国际贸易仍然严重依赖海洋船舶和有害的船用燃料，为大多数船舶的大型柴油发动机提供燃料。

在这方面，批评人士表示，航运业在环境保护方面的努力很差，但现在有了一个新的方向，将碳排放的燃料转向液氢或氨，许多顶级设计已经开始使用最古老的能源：风能。

航运是亚马逊、宜家、联合利华等主要货运公司的主要目标之一。

航运业占全球温室气体排放总量的近3%，产生的人工二氧化碳和美国所有燃煤电厂一样多。然而，它在整个运输业中的排放量相对较小，占全球运输业温室气体年度的37%。

然而，随着国际贸易的不断增长和对海洋船舶运输货物的严重依赖，一些科学家警告说，到2050年，航运业可能占全球温室气体排放的17%。

这就是为什么经过多年的低碳脱碳努力，该行业的监管机构正在加入。2018年，联合国国际海事组织总部位于伦敦，由175个成员国组成(IMO)——许多成员国的代表与抵制排放的企业直接相关——到2050年，温室气体排放量将减少50%(与2008年相比)。

批评人士表示，目标太少太晚，坚持国际海事组织将目标重新设定为本世纪中叶，或者最好更快地实现100%脱碳。

制定气候措施和战略，IMO迟到了，”Seas at Risk航运政策官员和清洁航运联盟董事会成员Lucy Gilliam这两个组织都是环保非政府组织。她引用了巴黎气候协议中不包括国际航运的事实。此外，最近的一项研究发现，在94家最大的航运公司中，只有33家明确表达了到2050年实现净零排放的政策和/或承诺IMO的目标。

最简单的绿色航运解决方案

尽管如此，私营公司还是采取了一些措施来减少它们对气候的影响。最简单的解决方案是简单地减速船舶，以减少碳排放燃料。造船厂还在测试涂有气泡以减少阻力的船体，以及更光滑的船头、更高效的发动机、螺旋桨和推进系统和人工智能辅助导航系统。

与此同时，该行业开始建立绿色走廊，支持零排放解决方案和政策，或特定的航线和港口。金融业也加入了脱碳运动，29家金融机构签署了波塞冬原则，旨在减少向航运公司提供贷款时的温室气体排放。签署人代表了超过1850亿美元的国际航运贷款，占全球船舶融资组合的近一半。

然而，随着全球供应链的快速交付，重大突破是开发绿色甲醇、氢气、液化天然气等低排放或零排放燃料(LNG)和氨-用于减少或取代大多数船舶大型柴油发动机使用的浓稠有毒的船用燃料。

还有一些努力，包括电力推广、几种风力发电技术和核能，其中核能自20世纪50年代中期以来一直为海军舰艇提供动力，尽管安全和安全问题是主要障碍，但由于其零排放而备受关注。

以下是对运领域低碳和零碳突破的最大赌注概述：

绿色甲醇

丹麦马士基集团（AP Moller-Maersk）携带全球17%的集装箱，从韩国现代重工订购13艘使用绿色甲醇的船舶。北美环境与马士基可持续发展负责人李金德伯格（Lee Kindberg）第一艘可运载2000个集装箱的小船将于明年下水，并在波罗的海和北欧运营。

自2024年以来，我们每季度都会推出两艘1.6万标箱的集装箱船，它们将在跨太平洋航线上运营，她说。我们目前的承诺是到2040年实现净零碳航运。

今天生产的甲醇大部分来自化石燃料，但马士基、大船和其他领先的航运公司正在测试两种不同的绿色和碳中和版本。一种是由从农业和森林残留物以及农业和家禽废物中提取的固体和液体生物质制成的。另一种是电制甲醇，它是通过将二氧化碳与使用可再生电力从水中产生的氢气结合而成。非加压罐中的液体可以在环境温度下安全储存。绿色甲醇虽然比船用燃料贵，供应有限，但可以与双燃料发动机中的燃料混合，有效减少碳排放。

液态氢是另一种燃料选择，经常被吹捧，因为它在燃烧时几乎不产生碳排放。然而，约95%的氢气是通过重组天然气或其他化石燃料产生的。然而，它们也可以通过使用太阳能、风能、核能和水的能量分解水来产生。绿色氢可用于船舶内燃机或无排放电的燃料电池。

国际清洁交通委员会总部设在华盛顿特区（ICCT）2020年，利用可再生氢燃料电池为集装箱船提供动力的潜力进行了一项研究，为中国和洛杉矶附近的圣佩德罗湾之间繁忙的走廊服务。非营利组织高级海洋研究员毛晓丽说：没有必要对船舶进行任何其他变化，该技术可以在2015年完成约43%的航班。99%可以通过细微调整船舶设计或增加加油站来实现。”

液化天然气作为替代燃料的来源

总部位于伦敦的航运分析公司Clarksons Research数据显示，液化天然气在商用船舶(包括一些大型集装箱船)的替代燃料清单中名列前茅。虽然目前约有5.5万艘船舶的货运船队中只有不到5%可以使用低排放燃料，但38%的新船将保留替代燃料，远高于一年前的28%和五年前的12%。液化天然气将为这些新船的近三分之一(741)提供动力，而24艘将使用甲醇，6艘将使用氢气。

液化天然气航运的关键是它仍然是一种排放甲烷的化石燃料，需要大量的资本投资来改造现有的发动机和燃料舱。更重要的是，它将至少延长碳基燃料的使用20年，这是大型船舶的共同寿命。

绿氨

氨也很受关注。它提供了足够的供应，可用于双燃料发动机和燃料电池。与氢一样，大多数氨来自化石燃料，它们产生大量的二氧化碳，尽管绿氢与空气中的氮结合对环境友好。安全是最大的问题，因为氨对人类和海洋生物有危险的毒性，这可能会阻碍港口的应用。

去年12月，新加坡胜科海事子公司LMG Marin第一艘绿色氨燃料油轮同意为挪威格里格海事集团的一个部门设计。MS Green Ammonia绿色氨将于2024年运输。

在更大范围内，6月，三菱重工旗下的三菱造船公司宣布完成液化石油气(LPG)超大型气体运输船可以驱动但适应未来氨气的使用(VLGC)概念设计是主要燃料。总部位于东京的造船厂之前建造了80多艘船VLGC，新设计将允许对这些船舶进行改装以使用氨水运行。

电池动力船

三菱的设计师也开创了电动船的先例，它被称为Roboship这艘船将于明年由本田重工建造并下水。这艘550吨的船将用混合动力系统取代传统的柴油发动机，包括电池、螺旋桨、电机、配电盘和发电机。东京初创公司用于控制电力推广设备的数字平台e5Lab该公司致力于促进船舶电力和数字化。

e55正在与另一家日本造船厂合作Asahi Tanker合作建造一对由大容量锂离子电池供电的全电动和零排放油轮。自动化设备和数字工具将减少加油船船员的工作量。第一个模型于4月在东京湾为船舶提供船舶燃料，第二个模型计划于明年开始运行。

像电动汽车一样，里程和电池充电是电子船的问题，所以它们是为短途本地航行而设计的。电动渡轮、引水船和游轮已经开始出现在日本、瑞典和丹麦的港口。

Yara Birkeland自称是第一艘全电动和自动驾驶集装箱船，去年春天开始在挪威运输少量化肥。在最初的两年里，这艘船将在所有员工的情况下运行，并逐渐向包括无人驾驶导航、装载、卸载和系泊在内的完全独立过渡。集装箱船为能够穿越更长区域航线的更大标准箱容量供电，需要更低成本的电池储存和扩大陆上充电基础设施。

风力货船的回归

当然，最早的货船完全依靠风在海上航行，这个概念今天正在转向现代化。

总部位于伦敦的国际风船协会秘书Gavin Allwright说。他说，包括油轮、散货船和汽车运输车，它们有足够的甲板空间来容纳不同的风系统。

Allwright说，领导者是Flettner这是转子风帆系统Anton Flettner20世纪20年代发明的概念。它的特点是在船的甲板上安装高大的烟囱状圆柱体，随风快速旋转，向前推。澳大利亚矿业公司必和必拓正在与泛太平洋铜业和日本海事合作，在散货船上测试旋翼帆系统。

嘉吉将测试一艘配备60多艘干散货船的食品和农业巨头WindWings船，船由BAR Technologies设计。嘉吉海运业务总裁表示：通过这次合作，我们将为积极寻求减少供应链二氧化碳排放的客户提供定制的风能解决方案Jan Dieleman说。该公司计划在未来几年租用至少20艘新的风力辅助船。

法国空客海事部门Airseas开发了一种名称Seawing巨型自动风筝风帆。Airseas声称这种风力辅助技术平均可以减少20%的燃料消耗。另一家法国公司米其林正在测试和西班牙之间的渡轮上测试其充气、可伸缩和自动翼帆移动原型。

尽管接受了这些不同的脱碳项目，但海运业将很难摆脱对化石燃料的依赖。事实上，沙特阿拉伯是世界上最大的石油出口国IMO一些绿色航运工作提供资金。然而，随着亚马逊、宜家、联合利华等主要货运公司寻求实现其净零目标的方法，航运是其主要目标。

马士基说：如果他们想减少排放，Kindberg他们首先需要我们减少排放。