近年来，全球集装箱运输市场发展迅速。2021年，全球跨洋航线集装箱总运量达到1.79亿TEU。新冠肺炎疫情的干扰增加了全球运价波动的风险，给航运公司、货运代理和进出口企业带来了更多的价格控制成本。国际市场推出和发展航运衍生品的呼声逐渐上升。

A 航运市场发展

航运市场，又称海运市场，由于海运具有明显的成本优势，目前全球海运量占全球贸易运输总量的90%以上，远高于航空、铁路等运输方式，在全球贸易中发挥着突出作用。集装箱运输是最重要的海运方式，一般是班轮运输，可以实现货物的门到门运输。其贸易额占全球海运贸易额的80%以上，对全球贸易和运输有显著影响。

近年来，全球集装箱运输市场发展迅速。2021年，全球跨洋航线集装箱总运量达到1.79亿TEU。世界集装箱航线主要是东西航线和国内贸易航线，其中最重要的是远东-欧洲、地中海、远东-北美（跨太平洋）和北美-欧洲、地中海（跨大西洋）航线；中国对外贸易最重要的航线主要是亚洲、欧洲、亚洲和北美。数据显示，与中国出口密切相关的亚欧、亚洲-北美航线在全球集装箱航运总量中权重较高，分别占13%和10%。从同比增长率来看，2021年亚洲-北美航线运量同比增长17.96%，远超全球水平，成为推动全球运量上涨的主力军；2021年亚欧航线运量同比增长8.25%，也高于全球水平。2020年初，由于欧美新冠肺炎疫情爆发，亚洲-北美、亚洲-欧洲航线集装箱运量急剧下降。随着疫情防控相关措施的出台，亚洲-北美航线集装箱运量呈现历史性激增，2021年9月达到高点，月运量达到2108300TEU，疫后国内外供需恢复错配主要推动。

集装箱容量的波动呈现出明显的季节性规律，通常在2月、4月、9月、3月、5月、8月5月、8月、10月为相对较高点，这与中国作为主要商品出口国和欧美国情带来的季节性供需变化有关。此外，全球集装箱运输市场也呈现出东西向不对称的特点，东西航线运量明显高于西东航线运量。同时，东西航线的运量呈现出与全球总运量相似的季节性波动，因为该航线是以中国为出口国，以欧美为进口国的主要航线，与全球主要货物流量基本一致；而西东航线的运量波动相对稳定，没有明显的季节性波动。

疫情发生后，波罗的海干散货指数也发生了超历史波动，代表了世界干散货航运市场价格（BDI）从2019年9月4日的2518点，上涨至2021年10月6日的5647点，增幅达124%；其中作为干散货运输主力船型的好望角型船运价指数从2019年9月4日的5043点，上升到2021年10月6日10475点，增长108%。事实上，在疫情开始前的2019年7月至12月，波罗的海干散货运价指数于历史上相对较高的阶段。事实上，在疫情开始前的2019年7月至12月，波罗的海干散货运价指数已经处于相对较高的历史阶段。2020年3月至5月，全球疫情爆发导致世界贸易大规模停摆。波罗的海干散货运价指数当时处于历史低谷，大型船舶指数跌破零点；随后，在国内外疫情恢复节奏不一致、供需不匹配的节奏下，大幅上升至历史高位。

集装箱航运市场的运价指数作为成品商品贸易的主要运输媒介，增长更为显著，波罗的海洋集装箱运价指数代表了全球集装箱运价水平（FBX）疫情前基本稳定在1350点，2021年9月17日至11108.55点，然后逐渐下降。上海出口集装箱运价指数（SCFI）从2019年11月22日765点到2022年1月5053点，涨幅高达561%，远高于历史水平。其中，SCFI美西航线运价指数从2020年1月1636点涨至2021年1月4018点，涨幅145%；欧洲航线运价指数波动较大，从2020年1月1058点涨至2021年1月4413点，涨幅319%。自今年年初以来，全球集装箱航运价格逐渐进入下行区间，在需求疲软、供应矛盾疲软的背景下，市场往往对运价持悲观态度。疫情的扰动增加了全球运价波动的风险，给航运公司、货运代理和进出口企业带来了更多的价格控制成本。国际市场推出航运衍生品的呼声逐渐上升。

B 主要期货产品

大商所 集装箱容量期货

该项目于2019年完成，期货合同制度的设计方案已基本完成。根据国务院的有关要求，大商学院正在加快完善和征求集装箱容量期货合同规则，深化与相关自由贸易区和行业各部门的合作，努力尽快实现集装箱容量期货上市，为中国海运业的发展和海运强国战略服务。

以特定航线集装箱运力价格为交易目标的集装箱运力期货将实物交付。未来，该合同预计将成为世界上第一个以集装箱容量为交易目标的期货品种。大商运力期货以中美西航线为目标航线，规定上海港、宁波港(601018)为起运港、洛杉矶港、长滩港为目的港，单位设1手为1FEU，期货合约月计划为1月（或3月）、4月、5月、6月、7月、8月、9月、11月、12月，避免春节和国庆假期的影响。

上期集装箱运价指数期货

2020年11月2日，上海航运交易所正式发布上海出口集装箱结算运价指数（SCFIS）。2021年9月，上一期向中国证监会期货监管部门提交了集装箱运价指数期货上市申请。交易目标为上海出口集装箱结算运价指数(欧线)，已通过国际证监会组织的标准审计。

上一期计划推出的集装箱运价指数期货合约的目标是SCFIS该指数由上海航运交易所发布，基于现货市场开船后的结算运价。SCFIS该指数在理论上更适用于各大班轮公司和货代平台的后台结算价格数据。由于SCFIS美西和欧洲指数开始统计后，SCFI相关航线指数停止统计，2020年12月至2021年1月两大指数均有数据，对比这一时期的数据，两者存在一定差异SCFIS该指数的波动也相对较大。相比之下，更早出现SCFI该指数由报价产生，而不是真实价格，没有合理的权重，样本容量太小，难以反映真实的市场状况，作为期货目标难以发挥套期保值效果。

上期所拟推出的集装箱运价指数期货合约的标的航线为欧洲航线，基本目的港为汉堡、鹿特丹、安特卫普、弗利克斯托、勒阿弗尔，由于SCFIS还有美西航线指数，基本港口是洛杉矶、长滩、奥克兰，未来也有可能推出美西线合约。此外，上一期集装箱运价指数期货采用现金交割形式，与市场上主要航运期货相同，交割相对方便。

芝商所（CME）集装箱运价指数期货

芝商所原定于2022年2月28日上市集装箱运价指数期货，但由于监管因素，上市日期推迟，正式上市时间仍需监管部门批准。

CME波罗的海运指数是集装箱运价指数期货选择的目标指数（Freightos Baltic Index，FBX），该指数由在线货运平台提供Freightos、波罗的海交所（Baltic Exchange）共同编制，反映亚洲、欧洲、北美、南美之间12条全球主要航线的40尺集装箱现货运价，包括海运费及相关附加费(燃油附加费、旺季附加费、港口拥挤附加费、运河附加费等。)；价格数据选择WebCargo平台的实际交易价格包括货代、班轮公司、货主等，参与者种类繁多，范围广。

在选择标的航线时，CME以中国(东亚)-美西、美西-中国(东亚)、中国(东亚)-美东、中国(东亚)-北欧为主FBX北欧-中国(东亚)FBX中国(东亚)-地中海。CME拟定的集装箱运价期货合约交易单位为1FEU，与大型商业集装箱容量期货一致，方便客户灵活配置，合同以美元计价。在合同期限方面，本年度和未来两个日历年的月度合同将在当年12月交易截止日期后列出新日历年的月度合同，其中中中国农历春节也将列出。合同期限是连续的，这可能与CME集装箱运价指数期货还包括不同客户群体的美西/欧洲-中国航线。交付方式，FBX指数期货以现金交割，与上期交割SCFIS指数期货类似，与大商所集装箱运力期货的实物交割形式不同。

C 期货合约比较

标的物不同，交付方式不同

与上期相比，大商所CME集装箱期货品种最大的区别在于标的物的不同和由此产生的交付方式的不同。上期所、CME集装箱运价指数期货的目标是SCFIS指数与FBX该指数与目前市场上的航运期货相似，采用现金交付方式，交付过程相对简单，卖方不需要参与相关服务的采购过程，其进入意愿相对较强；同时，指数期货对无现货服务需求的客户更友好，有利于金融家等非航运相关行业的客户，增强市场流动性。大商推出的集装箱容量期货的目标是集装箱容量，即服务性质的实物，最终交付也是实物交付。交付过程繁琐，交付风险大。因此，大商设计了多种系统，以确保交付的顺利进行。大商推出的集装箱容量期货的目标是集装箱容量，即服务性质的实物，最终交付也是实物交付。交付过程繁琐，交付风险大。因此，大商设计了多种系统，以确保交付的顺利进行。

提高套期保值的有效性，或提高部分行业客户的吸引力

实物交付的最大优势是将需要集装箱航运服务的买方的集装箱航运价格转移到风险中。下游中小型货主企业不能像龙头企业那样通过与中远航运等船东企业的长期协议锁定未来集装箱价格，难以控制航运成本风险。

实物交付的集装箱运输能力期货出台后，可以通过期货锁定集装箱价格，为此类企业提供转移风险的渠道。同时，实物交付比现金交付更方便有实际服务需求的行业客户，也避免了现金转化为实际服务时可能出现的流程风险(如可能出现的服务供应短缺或排队风险，以及交付期价格波动可能导致的套期保值效率下降)，对出口商比现金交付期货更具吸引力。

此外，从外观上看，对于航运相关行业的客户来说，这种交付形式更容易理解，更愿意参与。从套期保值的有效性来看，大型企业集装箱容量期货的实物交付显然在现货价格收敛方面具有更多的优势。在套利机制下，合同月期货价格最终将与现货价格收敛。

上期指数类，CME运价期货要求使用的指数能够有效反映现货的实际价格水平，这与相关指数的编制方法有关。

卖方交货要求高，上游市场有议价权，可能会减少 部分交 易方兴趣

由于实物交付的要求，卖方需要准备实物交付，过程相对繁琐。买方可能需要为实物支付给卖方带来一定的不便和流动性压力来支付溢价。同时，存款也较高，对其造成一定的流动性压力。此外，上游航运公司在航运市场相对垄断，目前具有较强的长期协议价格权，期货市场的吸引力有待验证。

此外，金融企业一般不熟悉集装箱航运业务的实际操作，通常不需要相关的物理服务。物理交付的使用意味着这些机构需要在交付日期前关闭头寸，这可能会削弱其操作的灵活性，增加其进入期货市场的成本。