随着脱碳过程的加快，船舶燃料未来的不确定性阻碍了对新船的投资。然而，船东并没有停下来，也没有采取观望的态度，而是与行业合作伙伴更好地了解当前的燃料市场状况和前景，以帮助他们确定实现净零排放的方式。

虽然液化天然气、甲醇和氨燃料正在引起更大的兴趣，但在可用性、安全性和盈利性方面仍有许多挑战需要解决。

太平洋航运首席执行官Martin Fruergaard在最近的电话会议上，实现2050年净零排放目标的时间正在流逝，我们没有时间浪费。然而，香港的干散货航运公司并没有决定其未来的船舶设计或这些船舶将燃烧的燃料类型。Fruergaard当我们确切知道订购什么时，我们会尽快订购。”

谈到最近的合作，Fruergaard指出2020年5月，太平洋造船厂与日本造船厂和贸易投资公司三井物业签署了谅解备忘录（MoU），致力于开发零排放船舶。该项目已经开始，合作伙伴正在评估可用燃料，并确定哪种燃料最适合公司的发展。

挑战不在于船上的技术，而在于使用什么样的燃料和这些燃料的可用性。这就是为什么我们与日本船厂和三井物业建立了合作伙伴关系，因为我们相信三个合作伙伴可以比单独行动更快地实现不同背景和知识的最终目标。

到2050年，我们必须实现净零排放，我们没有时间建造船舶。因此，作为一家公司，我们面临着与整个行业相同的挑战，Fruergaard公司可能需要一些年才能获得新的零排放设计。

在探索新船的同时，Fruergaard我们认为，我们也应该同时关注当前的船舶，它们必须长期交易，以便为客户提供服务，而不是随意更换它们。会议和合作伙伴确保我们知道我们在做什么。一旦我们确定了燃料的可用性和如何安全地设计船舶，我们的目标当然是订购这艘船。

太平洋航运的目标不是成为第一家脱碳公司，而是正确、安全地向零碳航运过渡。该公司预计，2023年国际海事组织的规定将迫使船舶在2024年降低速度，提高报废率。在清洁燃料（如氨和甲醇）的船舶设计和相关燃料供应基础设施商业化之前，新船的订购将受到限制。

除此之外，Fruergaard在本次会议还指出，目前干散货航运业的船速仍然很高，通过提高船速增加运力的空间有限，而世界各地与新冠疫情有关的低效率，特别是在中国，进一步限制了满足全球需求的吨位供应。

据报道，今年上半年，太平洋航运拥有历史上最好的中期业绩，本利润4.575亿美元，净利润4.651亿美元。