为了满足油轮行业IMO调整新的碳排放规则可能会在短期内产生更高的二氧化碳排放。

船舶经纪公司Gibson最近说，距离IMO新的碳排放规定生效不到四个月，以满足要求IMO现有船舶设计能效指数 (EEXI) 要求船东确保船舶符合参考线。如果不符合规定，需要修改船舶的技术/设计。另一方面，碳强度指标 (CII) 要求比较复杂，因为CII与船舶的交易方式有关。

根据IMO的要求，到2023年所有船舶都将授予实施强化的船舶能效管理计划（SEEMP），它规定了实现所需CII步骤。碳强度将温室气体排放量与运输距离的货物量联系起来。

CII确定了在特定评级水平内持续提高运行碳强度所需的年度减排系数。连续三年获得D级或E级的船舶需要提交纠正措施，以获得C级或以上的评级。IMO预计与2019年参考线相比，2023年至2026年连续碳强度下降率分别为-2%。

Gibson指出：在现货航行中，船东有义务管理船舶的性能以达到预期CII等级。鉴于CII评级是可追溯的。定期租船可能导致交易效率低下，并以较低的评级返还船东，使船东在租船后处于商业劣势。

从承租人的角度来看，虽然CII这是一种可以通过交易模式管理但船舶的运营措施CII性能与设计、维护和保证燃料消耗等其他因素有关。如果这些因素中的任何一个与租船合同中的描述不一致，则可能存在争议。

事实上，船舶必须调整其交易模式以满足需要CII等级，这可能会导致意想不到的结果。换句话说，通过扭曲交易模式，旧船最终排放的二氧化碳可能超过法律法规生效前的水平。

这种扭曲可能会导致非环保船通常进行短航程交易，从事长航程以满足所需的需求CII注册时，二氧化碳排放较低的环保船可能部署在较短的航程中。虽然距离很短，但由于其燃料效率，仍然可以接受CII等级。

Gibson总的来说，在这种情况下，油船行业的总二氧化碳排放量可能会增加，这与IMO试图实现的目标完全相反，至少在短期内。当然，从长远来看，效率低下的老船交易机会会会减少，最终可能面临报废压力。更换船舶将提高整个船队的运行和设计效率。我们也希望CII迫使船东和租船人尽可能提高船队的运行效率。”

然而，要实现这一目标，特别是在航行速度、滞期费和调度安排方面，可能需要改变运营和商业惯例。归根结底，很少有人质疑行业减排的必要性，但未来的监管规定必须避免意外后果，对行业惯例保持敏感，这需要时间来发展。只有这些措施才能实现净减排，监管机构应避免鼓励非环保船舶长途航行超过环保船舶。”

根据VesselsValue的数据，在进行任何效率改造之前，超过75%的船队——散货船、油船和集装箱船——将不符合将于2023年生效的EEXI规定。实现合规的关键方法是在主体结构上安装节能装置或限制发动机功率。对于其他船舶，如果这两种方法在经济上都不可行，报废可能是唯一的解决方案。