碳强度指数符合国际海事组织要求(CII)推出还有100多天的时间，然而外界对该指标的批评越来越多。

IMO要求从2023年1月1日起，所有5000吨以上的国际航行船舶(仅限于)EEDI适用于船舶类型)年度运营碳强度指标（CII）评级，共有A、B、C、D或E五个等级，表示优、小优、中、小劣或低性能水平。船舶能源效率管理计划将记录在船舶的性能水平(SEEMP)在中间，如果连续三年对E或D船进行评级，则需要在船舶能效管理计划中制定整改计划，以满足要求的年度运行CII。

CII评级复杂，压力多方

这是联合国机构自2020年引入全球硫排放上限以来发布的最重要的绿色立法。

CII有些复杂，因为它涉及到船舶的贸易模式。在即期航行下，船东有义务管理船舶的性能以达到预期CII等级。

如果是定期租船，根据油轮经纪人Gibson新报告的情况可能要复杂得多。CII评级是可追溯的，定期租船的船可能会因为评级太低而退回船东。

从承租人的角度来看，虽然CII是一种运营措施，可以通过交易进行管理，但船舶的CII性能也与设计、维护和燃料消耗等其他因素有关。如果这些因素中的任何一个与租赁合同中的条款不一致，则可能会发生争议。如果船舶评级不好，那就是PSC检查时会更加关注，增加滞留风险

CII评级可能导致二氧化碳排放总量不降反升

然而，根据油轮经纪人Gibson新报告，CII最大的问题是，船舶必须调整其贸易模式，以满足要求的评级。

Gibson在最新的周报中，警告说：CII由于年度运改变可能会导致一些船舶因年度运营而排放更多的二氧化碳CII根据燃料燃烧的碳排放量，这些排放量将因船舶航行区域而变化。港口之间的航行距离、港口停留时间、船舶的速度和性能、天气等因素会影响今年船舶航行距离中燃烧的燃料量。在CII长途航线在计算中非常有利，因为港口的时间会相应减少。”

非生态船通常进行短途贸易，现在长途航行更有可能达到所需的水平CII等级。同样，生态船本应进行长途航行，由于供需关系，现在将部署在较短的航程中。虽然距离较短，但由于其燃料效率，仍然可以接受CII评级。

Gibson在这种情况下，净效应可能会带来更高的二氧化碳排放总量，至少在短期内，这与国际海事组织试图实现的目标完全相反。

CII评级会影响航线安排

近几个月来，人们是对的CII深入讨论了优缺点。

芬兰租船公司Neste航运绩效经理Risto-Juhani Kariranta在最近在LinkedIn新规定出台后，最大的赢家可能是基于天气的航程优化工具提供商，因为它们有助于减少燃料消耗和二氧化碳排放，但也增加了航程。

挪威经济学院航运教授Roar Adland回复说:我一直到现在都很反对。CII，它没有考虑到运输工作本身，CII租船合同可能会引起严重的纠纷，如滞期费、速度和损失，这是许多教训。

Adland指出到目前为止，运营商不必考虑他们的船只在哪里航行，因为随着CII引入评级，情况并非如此。

运营商将逐步调整航行模式，最终选择天气温和的航线，如阿拉伯湾或东南亚，以逐步改善航行模式CII评级。相反，这些航线供应的增加将迫使表现出色的船舶（A进入北大西洋等具有挑战性的航线，然后随着时间的推移，它们可能会受到影响CII评级。