据悉，跨大西洋航线已取代跨太平洋航线，成为利润最高的贸易航线。跨大西洋航线上部署的集装箱船运力已超过需求，但大西洋港口的持续拥堵正在支撑航线运价。

据Xeneta截至9月20日，北欧至美国东海岸的平均现货运价格仅较年初下降14%。这与自年初以来跨太平洋东部航线的现货运价格暴跌60%和同期亚欧航线的近50%形成鲜明对比。

Xeneta首席航运分析师Peter Sand表示：“在拥堵缓解之前，我们不会看到跨大西洋航线的市场状况发生巨大变化。”

全球全球旗下PIERS数据显示，8月份美国东港从北欧进口的货物同比增长10.6%，达到163和192%TEU。但从月度来看，跨大西洋航线的进口量自今年5月以来一直在下降。

据分析，航运公司已向跨大西洋航线部署了更多的运力。eeSea数据显示，航空航天和延误调整后，船公司8月份部署在该航线上的运力为233和875TEU，远高于需求水平。

航运分析机构Alphaliner在强调跨大西洋航线的盈利能力时，上海至纽约、上海至鹿特丹航线的收入约为每海里0.73美元，而从鹿特丹到纽约的跨大西洋航线的收入约为每海里2.18美元。因此，将额外容量转移到北欧-美国东部航线可能非常有益。

Alphaliner这可能会解释为什么中远决定在海洋联盟TAT在2环线上，使用更大的13092TEU“COSCO Harmony取代8063的集装箱船TEU的“OOCL Shekou”号集装箱船。

此外，达飞将于9月底推出连接墨西哥湾沿岸和西地中海的新周服务。Medgulf6艘平均运力为2000TEU船舶，港口轮换为丹吉尔、热那亚、瓦伦西亚、迈阿密、阿尔塔米拉、休斯顿，然后返回丹吉尔。

但Sea-Intelligence首席执行官Murphy警告称，尽管8月份的运力利用率仍保持在支撑跨大西洋高运价的阈值，但这种情况即将改变。

我们可以看到，9月份的容量利用率将开始迅速下降到阈值以下，因此，预计未来几周跨大西洋航线的现货运未来几周大幅下降。