8月份，纽约-新泽西港集装箱吞吐量超过洛杉矶港和长滩港，成为美国最繁忙的集装箱港。

今年8月，纽约-新泽西港集装箱吞吐量为843和191TEU，长滩港集装箱吞吐量为806,940TEU，314TEU。

纽约-新泽西港务局局长Kevin O'Toole令人惊讶的是，由于那些高效处理货物的港口工人，港口的吞吐量超过了疫情前的数据。此外，我们利用铁路补充实际基础设施，从而增加了四五年前不可能实现的容量。

集装箱处理量的增加延长了美东港的等待时间。对于需要零部件制造成品或在货架上销售成品的制造商/零售商，港口拥堵加剧了到达时间的延误。

截至上周五，MarineTraffic监测到有 28艘集装箱船在萨凡纳港等待靠泊 ，平均等待泊位时间为9.9天； 纽约-新泽西港 ，有12艘集装箱船等待靠泊，平均等待9天； 休斯顿港 有25艘集装箱船等待靠泊，平均等待时间为8天。

不过，Project44供应链洞察副总裁Josh Brazil虽然货运量在增加，但经过数月创纪录的进口量， 东海岸港口拥堵可能处于拐点。

与上个月相比，港口外积压的船舶数量有所减少。Brazil由于消费者需求放缓，船舶数量下降，第四季度港口积压可能会继续缓解。

另一方面，西海岸港口货运量下降，导致远东至美西海运价格大幅下降。

Xeneta首席航运分析师Peter Sand一周前，从远东到两个海岸的即期运费差距创下了新纪录。在我看来，这是西海岸拥堵基本消除的迹象，港口和码头的箱体数量可控。这导致美国和西方的运费下降速度快于美国和东方。

Sand继续说：排除零售销售的通胀因素后，美国的零售销售与上个月持平，因此需求并没有急剧下降。

托运人仍在东海岸、西海岸和墨西哥湾沿岸运送大量集装箱。美国东海岸的拥堵导致运费居高不下。此外，北欧港口的问题对海岸造成了更多的干扰（指英国港口工人最近的罢工给欧洲港口带来了压力）。托运人仍在犹豫是否将改变的货物运回美国和西部。