随着近两年船公司订购的新集装箱船比以往任何时候都多，2023年至2024年将交付大量新船。

航运咨询机构Alphaliner警告称，当需求停滞时，大量新的大型集装箱船下水，市场可能很难消化所有新船的运力。

其数据显示 ，目前集装箱船订单总运力710万TEU ，2008年，占现有船队运力的近30%，超过660万TEU的纪录。 大部分订单将在未来两年内交付： 2023年交付234万TEU，2024年交付283万TEU；2021年和2022年的交付量为110万TEU左右。

这种交付规模是前所未有的。Clarksons根据历史交付数据，2001-2020年船队运力年平均增长97万TEU，而 2023-2024年的交付量将是平均水平的2.6倍！

与此同时， 即使当前运价加速下跌，船公司新船订单仍在增加。 10月5日，马士基宣布订购了6艘17000TEU新船可以使用传统燃料或绿色甲醇作为燃料。所有船舶将于2025年交付。有了这个订单，马士基的新甲醇燃料订单已经达到了19艘。

Alphaliner还统计称，MSC即将达成12艘16000TEU可燃液化天然气新船协议；阳明正在招标至少5艘1.5万艘船TEU液化天然气燃料船；马士基正在考虑增加一系列2500TEU可使用甲醇燃料的集装箱船；中远正在考虑订购6艘2.3万TEU甲醇动力船9艘，150000艘TEU常规船。

除新船外，由于供应链瓶颈逐渐缓解，由于拥堵延误而无法使用的运力也在释放，Sea-Intelligence数据显示，被困运力已从今年1月的13.8%降至8月的7.9%。

德鲁里在报告中表示，船舶公司在控制其运输能力供应方面面临着巨大挑战。船舶公司的下一步行动将在很大程度上决定他们将在超级周期中获得多少利润，这意味着该行业注定要在疫情前回到低利润趋势。

如果承运人闲置船舶以弥补未来几年需求疲软，闲置船舶仍将产生资本成本，闲置船舶仍需支付租赁费用。

国际海事组织(IMO)2023年的环境法规是帮助承运人应对供应过剩的措施，要求不节能船舶通过减速来减少燃油消耗。

然而Alphaliner分析师表示，该法规的实际影响仍然是一个谜，该行业正处于观望状态。

另一种抵消大量新船交付影响的方法是承运人报废旧船。由于运费飙升，2021-2022年几乎没有集装箱船报废。德鲁里预测，船舶公司将尽快从市场上拆除更多的旧集装箱船，2023年的船舶拆除量可能接近历史最高水平。而Alphaliner可报废船舶数量不太可能抵消供需失衡。