手持订单710万TEU，未来两年500万TEU容量即将交付，集装箱航运市场容量增长将创下20年来的最高纪录。

市场需求减少导致集装箱运价持续暴跌，未来两年，集装箱航运市场将迎来前所未有的交付浪潮。当过去两年因疫情导致集装箱航运市场繁荣的缺船、缺柜、塞港现象逐一消除时，被视为市场保险的长期合同、环保法规等利多也在逐一被揭穿，集装箱船市场的风险越来越危险。

未来两年500万TEU运力待交付！明年后年大量船舶闲置？

今年年初，德路里，Alphaliner克拉克森和克拉克森三家航运研究机构都预测，今年市场仍然供不应求，但三家机构都改变了预期，认为今年将出现供过于求。

挪威航运分析平台Xeneta首席分析师Peter Sand最近，根据目前的运价，大多数船舶公司只能利用50-60%的运力，但如果运价继续下降，运力管理将面临问题。

他警告说，不能排除运价低于疫情前的可能性，尤其是考虑到高达700万TEU集装箱船手持订单尚未交付，港口拥堵问题逐渐缓解。为了避免未来两年运价大幅下跌，集装箱船必须闲置大量船舶。

Alphaline据统计，今年前7个月，虽然2021年新船订单量平均为每月35.8万TEU每月24.8万TEU，但自年初以来，集装箱船的手持订单仍然增加了120万TEU，目前达到700万TEU，相当于现有船队27.6%。由此产生的交付量将极大地影响未来几年的市场走势，因为2023-3024年将有500万左右TEU在建新船待交付。

2021-2022年，集装箱船市场经历了航运史上最赚钱的两年。因此，船东订购了更多的集装箱船。Alphaliner航运分析师Stefan Verberckmoes据说集装箱船手目前的订单是710万TEU，相当于现有船队运力的30%。未来两年大部分新船将交付，2023年将交付234万艘TEU，2024年为283万TEU，2021年和2022年的平均交付量约为110万TEU。

Alphaliner警告称：当市场需求停滞时，大量新集装箱船即将下水。然而，市场可能无法吸收所有新能源。

即将交付的规模是前所未有的。克拉克森的历史交付数据显示， 2001-2020年集装箱船队年平均增长97万TEU。2023-2024年的交付量将是平均水平的2.6倍。 根据克拉克森的数据，2014年新船交付量达到170万TEU，但这仍远低于今天的水平。

根据Alphaliner统计数据， 就手持订单而言，地中海航运稳居世界第一，手持订单总数超过150万TEU，相当于现有船队的33%以上。之后是达飞船、中远海运集团、海洋网联船务（ONE）、赫伯罗特，不过这几家公司的在建运力均不及地中海航运的一半。

不过，Alphaliner数据显示，目前十大集运公司租赁的船舶容量明显高于其在建新船。例如，地中海航运目前租赁的船舶约为250万艘TEU，比在建新船多68%，达飞船租船约180万TEU，是其在建新船的2.5倍，中远海运集团的租船运力也是在建新船的两倍以上，因此，集运公司可以以租约到期为由退租，为订购的新船腾出空间。

BIMCO预计2022年船队运力总增长2.9%，2023年8.0%，2020年2.9%2.9%，2021年达到4.5%，与疫情前水平相比，船队增速已超过主程和区域贸易货运需求。同时，拥堵仍然是消耗能源供应的主要途径。根据Sea-Intelligence2022年1月，拥堵程度达到船队规模的13.8%，但到2022年5月已降至9.6%。

BIMCO认为拥堵可能会在一段时间内继续成为维持市场供需平衡的驱动力，但自2023年以来，现有的船舶能效指数一直在船舶需求中（EEXI）生效可能是一个更重要的因素。

假设2023年的船舶需求是由于2023年的船舶需求EEXI船舶需求增加10%，拥堵减少7-8%，船队规模增加8%，货物需求增加3-4%，BIMCO得出结论，2023年市场供需平衡将恶化，期租和二手船价格将进一步下降。

运价继续暴跌！专家:运价走势回不去了

Freightos波罗的海运价指数（FBX）首席分析师Judah Levine指出美国进口量从美国和西方大量转移到美国东部，通过巴拿马运河推高现货运价，避免了美国东线运价严重下跌的命运；自年初以来，亚洲至美国和西方的运价下降了75%。相比之下，美国东线的运价只比年初下降了50%，与2021年5月相似。

连续下跌16周后，上海出口集装箱运价指数（SCFI）9月30日跌破2000点的关卡仅为1922.95点，比年初5109点的历史高点下降了一半以上。远东-美西线每一条FEU与年初历史高点7900美元相比，运价跌至2399美元以上TEU运价也跌破了3000美元。

不过，BIMCO指出，SCFI该指数在2020年5月下旬至2022年1月中旬几乎持续增长，期涨幅达491%。因此，尽管近几个月有所下降，但集运价仍处于较高水平。

今年上半年，班轮公司主程（head-haul）货运量同比下降0.2%，但仍高于2019年疫情前的8%。与2021年相比，货运量只降幅不大，难以解释大规模运价修正现象。BIMCO我认为我们必须从供应方面寻求解释。一方面，船队的运输能力继续增长，另一方面，塞港今年影响不大，运输能力供应增加，需求略有放缓。

集装箱船期租金和二手船价格的趋势SCFI指数和CCFI指数相同。6-12个月期租合同平均日租金在今年4月初达到峰值，此后已下降6.0%。自4月以来，五年船龄二手集装箱船的平均价格下降了5.3%，但仍高于新造船。这表明市场仍愿意为现有的运力支付巨大的溢价，但必须指出的是，二手船的销售和购买活动已经减少。

总体而言，BIMCO表示，虽然运价、租金、船价、货运量略有下降，但集运市场依然强劲。但全球经济形势不容乐观，通货膨胀率居高不下，利率上升，经济增长放缓。今年第二季度，运往欧洲和大洋洲的主要和区域货运量同比下降7.3%和12.5%，而运往北美的货运量仅同比增长1.0%。

全球经济逆风对集运市场的影响日益统的第三季度旺季在2022年几乎不复存在。BIMCO预计2022年主程和区域贸易货运量可能下降1-2%，2023年增长3-4%。

不过，BIMCO还指出，虽然运价预计会下跌，但预计不会恢复到疫情前的极低水平。

业内人士表示， 目前，由于全球通胀、经济衰退、采购能力下降、全球形势动荡，未来两到三年全球运输能力持续上升，运价趋势可能无法回升。

不仅如此，国际海事组织（IMO）明年即将上路的环保法规，原市场预测将让船东启动拆船、减速减排等措施，也可以减少市场供给；但现在发现环保法规的影响大多是宣传性的。由于明年没有严格的要求，影响将在2024年真正启动，这意味着集装箱航运市场将在未来两年面临真正的考验。