虽然目前集运市场的运输需求迅速降温，但2M地中海航运是世界上最大的班轮公司（MSC），它仍在继续扩，这似乎加剧了2M联盟内部的差异。

业内知名咨询机构Alphaliner数据显示，MSC目前订单量已达176万左右TEU，赫伯罗特五大班轮公司赫伯罗特的总运力相当。

就在不久前，MSC向扬子江船业集团订购12艘16000艘船TEU LNG合同总价值21.6亿美元的动力集装箱船。如果包括这12艘新船的订单，今年以来，MSC已订购约60艘集装箱船。

但在大规模投资运力的同时，公司也表现出对市场前景的担忧。

日前，MSC首席执行官Soren Toft警告称，由于通货膨胀和能源价格飙升，未来几个季度将非常困难。

与此同时，MSC与马士基的10年船舶共享协议将于2024年到期。届时，双方是否会续M联盟的前景将成为业界关注的焦点。

值得注意的是，2014年，2014年M联盟成立之初，MSC而现在，MSC已成为集运市场的新一哥，运营能力和定制能力都超过了马士基，双方的角色地位似乎也发生了逆转。

对2M联盟的运作也产生了影响。

一位内部消息人士透露，运营团队之间的会议往往难以控制，在运输能力问题上往往存在严重差异。这些差异导致了2M联盟运营船舶的状态和预期到达时间（ETA），矛盾时有发生。

无船承运人（NVOCC）最近，他们说他们在2岁M在联盟运营的同一艘船上，有两个非常不同ETA，对此，当地办事处也感到困惑。

这些现象不禁让人对2感兴趣M担心联盟的合作前景。

但就在上个月，马士基首席执行官施索仁（Soren Skou）对继续与MSC合作，表现出积极的态度。

据媒体报道，在2M经过10年的联盟协议到期，双方可能会继续以12个月的滚动方式合作。

施索仁说：2M联盟为我们创造了很多价值，我相信它会继续带来价值。因为合作使我们能够以更低的成本提供更大的服务网络，使我们在调整容量方面更加灵活。

他进一步认为：一家（船公司）是否比双方船队合作带来的价值更大并不重要。

除了2M除了双方的态度，外部环境也会对联盟的未来产生影响。

据了解，欧盟班轮联盟集体豁免条例（CBER）将于2024年4月更新，这意味着联盟能否顺利存在的外部环境仍存在变数。

CBER是指允许总市场份额总市场份额低于30%的班轮公司签订班轮运输合作协议。

目前，全球航运业已形成2M联盟，海洋联盟，THE三大联盟的总运力占全球集运市场总运力的80%以上。

虽然世界航运理事会总裁兼首席执行官John Butler代表性的观点是，在改善环境保护的同时，联盟使班轮公司能够以更低的成本为客户提供更好的服务。然而，反对延长班轮联盟集体豁免条例期限的声音一直存在。

其核心观点是，联盟担心联盟垄断，因为它可以协调时间表、运价和可用运力。

对于2M联盟前景、行业咨询公司Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen认为，MSC积极的增长能力战略可能会将自己定位为独立的全球运营商。

他说:船队规模的扩大是为了未来MSC实现规模经济已经开辟了一条道路，它不再需要成为联盟的成员，而是可以在东西方向的主要贸易渠道上部署一个有竞争力的网络。本质上，它又成为了它命运的主人。