布鲁塞尔，2022年10月4日——为了以尽可能高效的方式为尽可能多的港口和客户服务，国际海运运营商经常共享船舱。通过《集运联营商豁免条例》为欧盟服务的船舶共享活动（CBER）监督；该条例将于2024年4月到期，目前正在接受欧盟委员会竞争总部（DG COMP）的审查。

世界航运理事会（WSC）、国际航运协会（ICS）与亚洲船东协会（ASA）已向欧盟委员会提交意见，呼吁更新CBER，展示船舶共享如何帮助欧盟实现减少运输排放、提高竞争力、提高效率、降低成本的政策目标。

船舶共享是一种纯粹的运营措施，可以确保主要运营商能够更有效地利用船舶舱位，并继续进行价格和其他商业条款的竞争。船舶共享可以扩大运营商为客户提供的目的地和服务范围，减少船舶空载舱，然后减少排放。CBER通过提供特定行业的法律框架来促进船舶共享。

亚洲船东协会秘书长表示：从运营和环境的角度来看，船舶共享类似于公共交通和拼车计划：通过共享运输资产和基础设施，寻求效率最大化，减少排放，显著减少各单位货物运输的排放。Yuichi Sonoda表示。

新冠肺炎疫情导致供应链中断

在前所未有的全球危机背景下，欧委会对待CBER评估。新冠肺炎疫情扰乱了全球多式联运供应链，在海运码头、内陆仓库、配送中心、卡车、铁路、驳船系统等各个环节造成了严重瓶颈。连接港口和内地贸易区。反过来，这些陆地问题导致港口外船舶的滞留和积压，大大降低了船舶的有效运输能力。即使海运运营商部署了所有可用的自有和包租集装箱船，效果仍然很小。可靠性下降，但价格上涨。

可以理解的是，托运人因服务延误和成本增加而经历的抑郁已经转移到运营商、他们的船舶共享安排和促进这些安排的监管工具上，包括CBER。但数据显示，监管机构一致认为，这些问题是由运营商不可抗力因素（而不是船舶共享）造成的，世界航运理事会总裁兼首席执行官John Butler船舶共享是世界各地监管机构认可的工具，为国际贸易的可靠运行提供了坚实的基础。随着新冠肺炎疫情的复苏和市场的正常化，我们需要在全球范围内实施共同和可预测的监管，以帮助稳定运输和贸易网络。Guy Platten表示。

CBER它是一种重要的监管工具；它给欧盟带来了巨大的好处，从竞争或消费者福利的角度来看，没有任何不利因素。欧洲委员会应该支持它CBER，确保为欧洲托运人和消费者提供持续、高效、有竞争力的海洋运输，实现气候目标。

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背景

虽然《欧盟集运联营体豁免条例》（EU BER）自1995年以来一直在实施，但欧委会在2009年首次采用了当前版本CBER。这个版本已经实施五年了；此后，经过欧委的评估，实施期限可以延长两次(2014年第一次，2020年第二次)。除非目前的评估结果进一步延长，否则，CBER将于2024年4月25日到期。

EU BER提供明确的法律框架；在此框架下，海运运营商可以建立船舶共享安排（VSA），不违反竞争法的风险条款，提高经营效率。CBER：

仅适用于市场份额总额低于30%的海运运营商

为了提高服务和效率，只允许签订船舶共享协议

严禁交换费率信息。VSA每个成员决定自己的商业条款，包括价格。

向客户销售服务时，VSA内部运营商将相互竞争，并与VSA其他外部运营商竞争。此外，运营商可以提供和增加VSA其他自有服务。