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全球各大班轮公司发布的半年报告显示，2022年上半年是集装箱班轮行业前所未有的收获时间。

然而，9月份班轮市场的表现表明，这些半年报表明的表现在未来十年可能是独一无二的。

2021年5月至2022年7月高运价14个月后，全球班轮市场运价经过两轮挣扎迅速下跌。

2021年底和2022年初与班轮公司签订长期运价协议的货主和国际跨境物流企业纷纷抱怨，国际货运代理收入迅速缩水，市场哀嚎。

还是寡头垄断班轮市场？

集装箱班轮市场一直被认为是典型的寡头垄断市场。

重要原因之一是运力榜前十的班轮公司占市场份额的85%左右，前七的班轮公司占市场份额的76%。少数班轮公司控制的运力越来越多，市场集中度越来越高。

当2021年运价迅速上涨时，这一观点得到了许多业内人士的认可，甚至得到了美国联邦海事委员会的认可（FMC）及其背后白宫政府的认定。2021年9月，面对居高不下的班轮运价，白宫曾为马士基和地中海提供反垄断旗帜（MSC）以达飞为代表的各大班轮公司痛下杀手，遏制快速上涨的运费。虽然达摩克利斯之剑最终没有落后，但关于班轮市场结构是寡头垄断甚至完全垄断的观点在大多数人的脑海中形成了思维模式。

2022年7月8日，世界卫生组织（WHO）突发事件委员会召开会议。会后发布会指出，新冠肺炎疫情不再是大流行（Pandemic）而构成国际关注的突发公共卫生事件（Public Health Emergency of International Concern，PHEIC）。

之后，全球班轮市场的运价开始全面快速下跌。上海出口集装箱运价指数具有代表性（SCFI）从中国上海-美国东部航线的走势可以看出，从2022年7月中旬到9月中旬，从上海出口集装箱到美国东部基本港口的运价指数几乎减半。据一些国际货运代理公司称，东南亚的少数航线甚至接近零运价。

这一现象表明了班轮市场竞争的残酷性，无法用寡头垄断市场的理论来解释。

在过去的两年里，大型班轮公司利用巨额利润大肆收购，但也投资了大量新的2.4万个载箱TEU超大型集装箱船使全球班轮市场更加集中。

然而，当新冠肺炎疫情缓解时，运价出现悬崖式下降，这表明班轮市场很可能不是一些人认为的寡头垄断市场，而是一个垄断市场，甚至在某些地方可能是一个完全竞争的市场。

供需鞭导致运价暴涨暴跌

要了解运价的悬崖式下跌，首先要了解2021年运价的爆炸式上涨。

此前，上海交通大学行业研究院航运业团队在2021年发表评论文章轮市场运价异常高的评论文章《一箱难求》、《一舱难求》、《新冠肺炎疫情是国际集装箱班轮市场运价正常水平的分水岭》。

从团队的角度可以总结出以下结论。

首先，新冠肺炎疫情是全球班轮市场运价飙升的根本原因。

与全球新冠肺炎感染者日确诊人数和集装箱运价指数的趋势相比，可以发现两者相关性很高。

原因是新冠肺炎疫情爆发后，世界上大多数国家都提高了港口的防疫水平，并对往来船舶，尤其是船员实施了无疫通行措施。有一段时间，船舶因船员感染疾病而无法靠岸，严重影响了运输能力的有效供应。

因此，疫情期间，干散货、油轮、集装箱班轮市场运输能力紧张，但班轮市场持续时间长，导致市场波动积累，最终导致运价累，最终导致运价飙升。干散货和油轮市场的运价波动偶尔小规模爆发，没有积累，很快就平息了。

二是集装箱海运独特的运行模式，导致班轮市场有效运输能力严重不足。

在同样的环境下，班轮市场的表现与干散货和油轮市场有很大的不同，因为集装箱码头的运行模式和陆地集装箱运输模式有很大的不同。

世界上大多数干散货和原油码头很早就实现了少人化甚至无人化，因此疫情对其作业影响不大。集装箱码头的自动化仍处于起步阶段，大多数码头集装箱依靠集卡司机完成集装箱运输。疫情爆发后，欧美很多港口后面的集卡司机稀缺，导致码头堆场堆积进口集装箱。即使后面的船靠岸，船上的箱子也卸不下来，造成船舶延误和港口拥堵。

这一问题在短时间内没有得到解决，船期延误加剧，导致班轮市场有效运输能力严重不足。

三是集装箱货物供应链管理模式不断扩大双重牛鞭效应。

大多数集装箱商品都是成品和消费品。在经济全球化的推动下，大多数零售企业和终端产品制造商实施了全球供应链管理模式，客户导向的供应链模式受到追捧。在这种管理模式下，买方习惯于根据终端配送中心的库存向供应商下订单。

由于码头堆积了大量满载进口集装箱，无法及时送到终端配送中心，配送中心长期处于缺货状态，买方只能继续向供应商下单，导致2021年下半年中国出口企业订单飙升的第一个牛鞭效应。

在这种情况下，出口商必须增加出口预订，以促进运输需求的增长。最初，出口商可以通过预订舱来完成交付。现在，由于缺乏有效的运输能力，出口商不得不寻找新的货运代理来寻找其他舱位。最初可以完成预订舱的工作现在已经成为三次、五次甚至更多的预订舱行动，形成了国际货运代理市场国际货运代理市场。

正是在这种双重鞭子效应的联合作用下，虚假需求飙升，有效运输能力不足导致虚假供应不足，集装箱轮市场运价出现了前所未有的异常高。

第四，疫情缓解，运输能力有效释放，使双重牛鞭效应消失，班轮市场运价恢复正常。

2022年3月，各国政府和各大跨国公司意识到问题的症结，积极采取措施鼓励集卡司机在新冠肺炎疫情缓解的情况下多拉快跑，消除集装箱码头堆积的集装箱，提高集装箱码头的运行效率，缓解集装箱码头船舶的等待时间。

班轮公司还采取措施调整船舶靠港计划，避免船舶在拥挤的港口等候。与此同时，一批新建的超大型集装箱船投入航线。

这些措施大大提高了市场的有效运输能力，缓解了市场供需矛盾，逐步回归运价。

同时，由于原港口进口集装箱堆积，不断进入买方终端配送中心，在鞭效应盲订单下，成为真实库存，2022年下半年跨国买家订单显著减少，对轮班服务的需求显著减少，在某些路线上难以找到。

由此可见，班轮市场的运价主要取决于供需对比关系，而不是一些寡头班轮公司恶意。

运价最终会回归正常

到目前为止，2022年还有最后一个季度。货主和货代都会更加关注班轮公司在2023年的行动，同时关注今年的最终表现。

在新冠肺炎疫情进一步缓解、欧美国家码头工人罢工逐步平息、俄乌军事冲突持续的背景下，班轮市场的有效运力将大大释放。同时，随着各国货币贬值和物价飞涨，人们的消费需求普遍下降，国际贸易采购订单迅速下降。这种供需关系的转变会导致全球班轮市场运价回到2020年前的状态吗？

笔者认为，随着新冠肺炎疫情的缓解，班轮市场的运价水平将回归正常，而不是2020年前。

毫无疑问，国际海事组织是2023年全球海运业最重要的事情之一（IMO）碳减排措施EEXI和CII的实施。也就是说，自2023年1月起，一批船龄超过10年的集装箱船将不符合要求EEXI也有一批集装箱船因为要求被禁止航行而被禁止航行。CII如果等级太低，需要减速，这将大大降低班轮市场的运输能力供应。

在全球贸易萎缩的背景下，各大班轮公司的运输能力结构调整迎来了最佳时机。封存和淘汰一批碳排放不达标的运输能力市场平衡的有力手段，也是维持2021年底签订长期合同客户的重要措施。

当然，在未来的市场中，也不排除个别当地市场负运价的可能性。但总体而言，班轮市场的运价仍将保持在一定的正常范围内。