最近，地中海航运是世界上最大的班轮公司（MSC）首席执行官Søren Toft在接受媒体采访时，船队的运力规模不是一个目标，但事实是，这家神秘的班轮公司正在实现历史上最大的新造船。

如果有一天2，这迫使行业猜测M联盟要分手，地中海航运能独立运营吗？

Søren Toft坦言：增长、盈利能力和客户服务满意度是为了促进MSC我们将继续推出新的服务和解决方案来支持客户，以保持竞争力。

但MSC由瑞士首富Aponte该公司的财务关键数据几乎从未公开过。

据Alphaliner称，MSC已聘请造船厂实现历史意义上的新建计划，计划订购126艘新集装箱船，总容量接近180万TEU。这些船舶订单相当于MSC现有约450万TEU38.8%的运力。

行业分析师表示，这种增长战略可能对马士基和2M联盟的稳定构成了威胁。

Vespucci Maritime首席执行官兼合伙人航运分析师Lars Jensen据说集装箱市场的持续竞争就像一个多维度的国际象棋游戏，多个棋子同时移动。一方面，主要集运市场参与者正在端到端物流、收购港口码头和空运能力、依靠数字化货运流程和设定脱碳目标进行竞争。

另一方面，一些低调神秘的船舶公司只受到适度关注，但未来几年可能会发生重大变化，即2M联盟。

Jensen说到2024年底，MSC2015年船队大致相当于2015年MSC和马士基组建初代2M联盟运力。

这可能是一个表示信号的信号MSC作为独立承运人，他们正准备在主要的远洋贸易中运作，因为他们将拥有足够大的船队，可以创建足够广泛的竞争网络，Jensen在一篇文章中写道。

分析师说，如果MSC离开2M该联盟将妥协世界上最大的集装箱航线，而不是更大的船舶共享联盟。

Jensen表示，如果MSC离开后，马士基将失去联盟合作伙伴，这将给丹麦航运公司带来几个重大问题。从另一个角度来看，不乏MSC在另一个维度上与马士基玩游戏。

因为告别联盟将威胁物流战略，这不仅是马士基作为一家航运公司的问题，也使有限的航线遇到供端到端运输解决方案的问题，从而对马士基的整个综合物流战略构成潜在威胁。

自2016年战略改变以来，马士基选择专注于集装箱、物流和港口码头，从而摆脱了石油业务，并在物流领域进行了重大收购。

这得益于过去两年集装箱市场的繁荣和创纪录的收入，几乎不可能接管一定规模的竞争对手。

对马士基来说，合乎逻辑的举动是试图让其他一两家大型班轮公司加入一个新的联盟，这将在这个过程中破坏至少一项其他协议。这种情况可能会影响三个联盟的重塑。从2020年到2021年，三大联盟在集运市场的运营能力份额增加。

另一方面，无联盟运营商正在失去优势，目前仅占市场总运力的14.8%。

最大的联盟是2M，2021年份额为35.9%。整个2021年，MSC最活跃的是购买可用吨位和订购新船，而马士基则采用更防御性的方法来维持运输能力。

此外，据Sea-Intelligence据说，目前市场需求的下降降降低了集装箱航线的船队利用率，导致主要贸易航线即期运价部分正常化。自2020年夏季以来，集装箱市场的需求一直处于自由落体状态，这正在影响班轮公司原本繁忙的船舶利用率。

Sea-Intelligence根据最新报告，整个跨太平洋航线的集装箱运输船队利用率为90%。亚欧航线的船队利用率达到74%，所需水平为85%，使即期运价保持在过去两年的高位。