2022年1月6日，地中海航运（MSC）正式超越马士基成为世界上最大的班轮公司。根据最新数据，地中海航运集装箱的容量规模为4、475和902TEU，全球份额为17.24%。如果加上新船订购规模，恐怕未来几年地中海航运将没有班轮公司与之竞争。做老板要有老板的样子，也要有老板的气魄。国内一些报道性文章涉嫌地中海航运面临的诉讼。

自疫情爆发以来，一些航运公司赚了很多钱，这可以说是多年来罕见的好时光。然而，其他货主觉得自己的利益遭受了巨大的损失，因此美国的行政、司法和立法也必须为美国的货主争取正义。今年6月16日通过的《海运改革法》显然是美国三权合作的结果。

事实上，早在《海运改革法》的酝酿过程中，美国货主就继续围绕班轮公司的争议和投诉增加。一方面，双方的利益分配确实发生了逆转，另一方面，监管机构当然降低了接受投诉的门槛，即使是错误的投诉，也不必承担太多的不利后果。

特别是在过去的一年里，几乎所有的航运巨头都引起了货主的反对甚至投诉。类似赫伯罗特的案件也以败诉告终，甚至像万海这样规模较小的案件也被投诉赫伯罗特被美国工会索赔2亿美元的案件仍然悬而未决。马士基仍在诉讼中，背负着1.8亿美元的天价索赔。地中海航运的英文缩写是MSC,去年恰恰被一家人称为名称MCS托运人被缠住了，闹到了不可开交的地步。

双方都不遗余力地利用媒体资源，借用律师资源，寻求司法资源的帮助，在舆论上站稳脚跟，在程序上无懈可击，在法律上赢得自己的利益。

2021年7月28日，美国家具制造商MCS指控作为托运人和托运人MSC与中远航运违约，未按合同约定提供舱位，拒绝合同运价，只能按即期运价或天价运费完成货运。为此，两家航运企业被起诉FMC行政法官办公室的原因是垄断市场，串通运费，不履行合同，在市场上卖高价。

这里需要提到的是，MCS最初提交的材料声称两家班轮公司共谋操纵市场价格，并指出全球三大航运联盟控制了90%的跨太平洋运力。MCS我发现我犯了一个错误。该公司指控的两家公司根本不在同一个联盟。如果同一联盟的两家公司不再像指控那样，那将是业内令人震惊的消息。

接下来的两个月，中远海运和MCS经协商，双方达成和解，地中海航运自然成为被告。

疫情以来，由于供需失衡、船舶公司运输能力调整、港口拥堵等一系列因素，合同运价与即期运价有很大偏差。疫情前，即期运价基本围绕合同运价波动。2020年8月，一箱难求使得即期运价飙升。运价的趋势变化和剧烈波动会在船舶公司和托运人之间围绕舱位和运价产生不和。

美国1984年《航运法》的重大突破是，在打破班轮公会的同时，允许船舶和货物双方以服务合同的形式秘密定价。双方的合同运价将确定最低出货量。关键是，对于数量小、频率不确定的货主来说，即使签订了合同，也很难确定出货量和运价。

在确定MQC(最小货量承诺)一年内确定的货量显然不能确定每周或每月发货多少。MCS全年最低5000与中远海运签约TEU货量合同。即使指控中远海，合同履行期还有8个月。

MSC VS MCS

既然有货主投诉，FMC行政法官办公室需要按照既定程序处理，包括和解、听证甚至行政判决令。对于需要听证和行政判决的案件，双方需要在规定的时间内提出动议、交换材料、证据、听证到最终判决。

这一次，地中海航运与MCS不仅在媒体上公开招聘，在媒体上也公开招聘FMC程序也频频相持。应该说，在第一局的回合，MCS是输了，想象地中海航运和中远海运属于同一个联盟，本身就是错误的。所以在接下来的时间，MCS撤回串谋、勾结、垄断的指控，重点关注拒绝合同舱造成的损失，声称为60万美元。

去年8月，地中海航运和中远海运分别对MCS反驳了所指控的情况。从大的方面来说，即使是向前FMC投诉，但合同的执行属于民事纠纷，争议的解决应当由法院解决。MCS合同期间没有运输货物，因为他们没有遵守合同，合同期也没有结束，根本不涉及出售预订舱。

地中海航运及MCS双方互不让步，也找不到和解的方法。在这种情况下，双方需要遵守FMC争议争端解决程序由争议争端解决FMC行政法官对案件作出裁决。

案件在FMC接受，什么时候确定时间表，什么时候提出动议，什么时候互相证明，都有明确的时间限制等等。但是，如果在法庭上接受，时间和资源就另当别论了，拖延几年甚至几十年也不是不可能。

在举证阶段，地中海航运认为相关材料和文件已根据争议问题的性质提交。但MCS地中海航运提供的材料和信息远远不够，要求公司财务报表信息、公司组织结构、当时的运输能力布局、实际运输安排等。显然，这些要求超出了地中海航运的认可或承受范围。MCS也拒绝与地中海航运共享与起运港货运代理和船运代理沟通的信息。

地中海航运的一个惊人决定是向FMC由FMC签署地中海航运所在国瑞士方授权的文件，允许其提供这些信息。瑞士第一法院随后否决了这一申请，认为它不属于民事或商业管辖范围。瑞士联邦司法部对地中海航运寻求帮助的回复是出具授权的各种影响因素。是否涉及国际商法可能值得进一步研究和探索。显然，法院和司法部在这个问题上也表现出了不同的态度。

今年7月29日，FMC命令要求在一个月内出示相关证据材料，即8月29日前。如果到期不能提供，威胁将面临缺席判决。显然，这是基于瑞士法院在确定时间内尽快结案的否决。因此，当地中海不仅提出了寻求延长时间的动议MCS反对，也被FMC所驳回。

FMC行政法官于9月8日裁定，地中海航运必须在本案审理中提供各种重要文件。如果上述文件未能在9月22日前出具审查，则无理由不作出缺席判决。显然，这种威胁意义重大。

据理，争取地中海航运

就目前而言，对地中海航运仍不利。在新航运改革法通过的背景下，美国FMC也试图在某些方面确定自己的权威，树立强有力的监管形象。

现在的问题已经不是了FMC如果这个问题有管辖权，FMC当然，缺席判决的结果对地中海海运非常不利。

地中海航运在给FMC在应答材料中，试图从几个方面证明自己的合规性。一是也是最核心的问题，FMC及MCS瑞士法律约束了所需的文件和材料。也就是说，如果提供这些信息，就会违法，已经到了触发犯罪的地步。为此，瑞士律师不仅出具了证明函，还邀请了法律学术界知名权威专家出具背书意见。第二，还是说明过去提交的信息已经完整，MCS宽泛、重复的要求离案件本身太远。第三，通过大量现有案件，说明目前的案件本身仍然是合同执行的民事诉讼。因此，在民事诉讼纠纷中，采取缺失判决仍然是一项非常严厉的处罚措施，因为做出这一判决的前提是当事人有主观的不良动机和不合规行为。因为这些行为本身致对方无法充分表达意见和扩大其权益。

显然，没有明确的判断下一步会发生什么。当然，船舶和货物之间的争议是不可避免的，尤其是在高运价持续下跌的背景下。托运人有强烈的动机要求重新谈判服务合同。从船舶公司的角度来看，取消航班必然会对货物的运输产生一定的影响。

首先， 由于新航运改革法的通过，船舶公司本身受到越来越多的限制 ，稍有不慎，就会因违反航运法而出现各种不合规、不合理、不公平。这也促使船舶公司在与托运人的业务过程中仔细研究法律的各种规定。在保护托运人利益的过程中，FMC加强对船舶公司的各种数据监管，明确要求船舶公司设立合规官。地中海航运敢于与美国作斗争FMC这本身应该是市场经济和法治社会的背景。法律法规应当根据事情的是非，保护合同双方的合法权益。如果允许法律走样，平衡会随意倾斜，这可能会损害整个市场环境。

其次，我们也可以看到，美国确实有许多司法案件，显然，地中海航运也列出了大量的相关案件来证明其行为的合法性。但无论如何，在跨文化、跨不同法律体系的商业环境中，仍需要深入研究，以确保业务的合理性和合规性。

诉讼通常是下一个政策，看看谁有钱和时间慢慢消耗。作为一个案例法的国家，这个案例最终必须具有很强的示范意义。总会有一些公司有勇气纠缠，这也可以占用大量的精力和资源。

第三，国家也是企业最强大的后盾。 在这种情况下，我们也看到瑞士第一法院出于某种原因不愿意参与其中，司法部可能找不到直接干预的渠道。

毫无疑问，天价运费的时代已经过去了。即期运价和合同运价的倒挂也将导致船舶和货物之间的续进行。为了支持即期运价，船舶公司将搁置运力，取消航班。