我们都知道船公司现在很富有，但我们还没有习惯船公司的持续努力。上周末，中远海控挥挥手，以2.3985亿美元的单价订购了12艘2.4万艘船TEU甲醇双燃料动力集装箱船，总价28.782亿美元(折合约206.3612亿元)，小圈震撼了一会儿，心里也没那么波澜起伏，毕竟中远海控前三季度税前利润高达1436.08亿元，买船撒水。

然而，美森船的出售是如此出人意料。美森船前三季度净利润9.859亿美元，但向费城船厂投资10亿美元（Philly Shipyard）订造3艘3600TEU的LNG双燃料动力集装箱船竣工后将投入使用CLX 线。是的，你是对的，是的 3600TEU，与东亚船厂相比，单价近3.3亿美元，2.4万美元TEU级的LNG在赫伯罗特在韩国大宇造船下的同级订单中，双燃料动力集装箱船的报价约为每艘2.5亿美元，甚至低至1.6亿美元。 费城船厂手里有什么把柄吗？

美国船厂很贵，但美森不得不在美国下订单。原因是美国不允许沿海地区携带。沿海地区是指在一国港口间从事外贸集装箱国内段运输的国际航行集装箱船。为了保护我国海运业的发展，大多数国家对沿海运输有不同程度的控制，立法要求只有我国船舶公司和船舶才能从事沿海外贸支线运输业务。近两年的两年里，中国开放了非五星旗国际航行船舶沿海航运业务，允许合格船舶公司在大连港、天津港、青岛港、上海港之间进行航运业务试点。

美国从未放松过对沿海运输的严格控制，并于1920年发布了最具代表性的琼斯法案（Jones Act），要求 任何在美国港口之间海上运输的货物都必须携带美国船舶，船舶必须在美国建造。海员多为美国公民（占75%以上），由总部设在美国的公司持有（美国公民必须持有75%以上的股权）。

琼斯法案曾经为美国造船业和造船业注入了活力，但在20世纪80年代，美国政府取消了对造船业的补贴（同时，世界各国都在努力补贴造船业）。在价格战中，美国商船制造业崩溃，一些造船厂仍然依靠远高于行业水平的报价。今天，中国、日本和韩国几乎垄断了大型船舶建设，美森在费城船厂订购了3600艘船TEU水平箱船是美国最大的箱船(事实上，更大的船型不适用于夏威夷等地的小港口)。

此外，据美国交通部估计，在美国注册和雇佣美国船员的船舶运营成本是外国船舶的两倍。这使得夏威夷、阿拉斯加、波多黎各、密克罗尼西亚群岛（包括关岛）等海外领土不得不承担更高的运输成本。

琼斯法案对美国船舶公司来说就像一剂美味的毒药。美国海外领土运输成本高，货物数量稳定，运费高，收入高，但运营成本高，注定难以做大做强 。 在更广阔的海洋竞争中，美国最大的两家船舶公司Sea Land与APL分别出售，Sea Land美国分公司分拆出售给美森和美森Pasha(专营美国沿海直线)，催生了小而美的美森。

在琼斯法案下，美森尽可能扬长避短。根据Alphaliner根据数据，美森目前有29艘船，运力68563TEU，全球排名仅为第27位，规模远小于部分内贸船公司或支线运营商。除了为美国海外领土提供支线运输服务外，最著名的航线是中美快线CLX与CLX+(疫情期间新增CXX由于货量下降，加班服务已取消)， 以CLX例如，西行首先将货物运送到火奴鲁鲁、关岛和冲绳，然后直接运送到宁波，这不仅满足了美国海外领土的货运需求，而且避免了像其他船舶公司一样在美国线路回程中的货物短缺；东行从宁波和上海直达长滩，及时性快，价格高 。 2022年前三季度，美森的中国货量为134和800FEU，夏威夷、阿拉斯加和关岛的货量分别为112和400FEU、67,000FEU、16200FEU， 美森可谓在CLX线两端赚钱，但面对不会大幅增长的货量，只能继续 小而美。

港口圈（ ID:gangkouquan ）马士基认为每一家船公司都有自己的护城河，也常常因此被困在河里，战略上受到限制，不断购买物流公司，MSC一旦路径明确，就很难回头。 美国海外领土稳定的货量，一方面是为了美森，另一方面也是为了美森。 在美西运价到正常水平后，美森是第一家净利润较去年同期下降的船舶公司，美国沿海运输收入越来越少。 面对琼斯法案给美国带来的就业机会和收入，美国政府已经放松了100多年的沿海运输管制，三艘10亿美元的船只是美国贸易保护主义的缩影。