11月28日晚，安通控股在公告中表示，公司收到中联航运的通知，为了及时减少和减少双方的损失，中联航运基于友好协商，请仔细考虑外贸航线战略合作协议及其租赁合同、租赁合同（见：两家船舶公司分手）。相比之下，同日，宁波远洋(601022)开始认购，即将上市。

看似是 一方面，由于国际航运市场运费急剧下降，不得不提前终止合同，另一方面，利用航运市场火爆，近两年财务数据稳步增长，勇敢上升IPO道路。但这不是航运市场的两面。大大小小的船舶公司的情况共同反映了过去两年狂热的航运市场，它们构成了这个高峰周期。

2021年让大家大吃一惊，感叹市场能够从2020年的悲观预期中复苏。看似拿了一张全球港口拥堵、集卡短缺、仓库爆满、集装箱周转效率下降的烂牌，却创造了集运业年净利润2200亿美元的惊人结局。

大型班轮公司有自己的雄心壮志。无论是马士基坚定的端到端和数字核心战略，还是地中海航运海陆空全面开花，他们仍在市场水平和垂直扩大力量范围，大型班轮公司吃肉，也不可避免地中小型船公司喝汤，后者依靠溢出效应逐渐显现。

根据招股说明书，2019年至2021年中联航运收入分别为4.01亿元和6.01亿元.12亿元、64.03亿元；毛利分别约0.61亿元，11亿元.74亿元、23.61亿元；净利润分别约为0.2亿元.87亿元、21.61亿元，业绩原地起飞。中联航运乐观地表示，一旦供应链中断开始缓解，租船供应将得到改善，租船费和运营销售成本将降低；港口运营效率将提高，使装卸集装箱时间更短，周转率将提高；由于目前对集装箱航运服务的需求较高，运费将略有降低，但不会降低到疫情前的水平。”

然而，值得一玩的是，几乎所有的分析师和船舶公司经理都没有预测到2021年的飙升，但在航运周期市场上，经过多轮起起落落的老率先在高运价的甲板上发现了冰山。马士基CEO施索仁和赫伯罗特发言人都表示，天价运费不可持续，降低了市场过热预期。但仍有新玩家抱着搏击的心理，趁风口飞向空中。因此，自2021年以来，我们一直在看到各种船舶公司的意图IPO。

上述宁波远洋隶属于宁波舟山港集团，主要从事国际、沿海、长江航线的航运、船舶代理和干散货运代理业务。公开资料显示，宁波远洋近年来财务稳步增长，2019年至2021年及2022年上半年经营状况良好。营业收入511378.01万元，303248.62万元、381445.78万元，227015.93万元，净利润分别为18840.37万元，30433万元.25万元、52099.11万元和39191.55万元。

此外，上海港口集团6月宣布，公司计划将控股子公司分拆至上海证券交易所主板，主要从事国际集装箱运输、航运专业服务和航运物流业务。财务数据显示，锦江航运2019年、2020年、2021年的净利润分别为35、927(扣除非经常性损益前后哪个低).24万元、38,211.90万元、126,847.64万元。

山东港口集团山东港口航港口航空公司也不甘心后，其高层公开表示，山东港口航空公司将以打造半岛速航、山港快线、油运巴士等航运品牌，培育建设国内一流港口航运企业为目标，确保山东港口业务率先在2024年主板上市；打破资源依赖和路径依赖，从过去的港口航运向市场化运营航运转变，增强港口反馈能力。

对于宁波远洋、锦江航运等船舶公司，从属港口集团可以首先深化干线港与支线港的整合协调，连接港口业务，反馈港口箱的数量。随着船舶大型化趋势的日益明显，大型集装箱船将更多地隶属于干线港口，减少或跳过小港口，导致干线港口集中运输压力增加，支线港口将需要更多的运输服务， 这个市场对于港口集团下属的船公司来说可谓是鱼得水。利用外部形势，IPO是个不错的选择。

但认为未来运费会略有下降只是一种侥幸。11月24日，德路里全球集装箱运价指数上海-美西线为2069美元/美元FEU，同比下降79%，美西港集装箱量第三个月下降至两年来最低。10月，美国最繁忙的洛杉矶港完成了67.7万集装箱吞吐量TEU，同比下降45%，是2009年以来最不繁荣的10月。这一切也是高运价回归正常的迹象之一。

港口圈（ID:gangkouquan)无论是寄望IPO中小型集装箱班轮公司，还是靠租船赚大钱的国内贸易船公司，还是靠热潮冲上高点的造箱公司，想一个问题， 12点1分，水晶鞋和蓝瓜车即将变成泡沫，溢出的红利将消失。随着整个航运产业链的腾飞，企业会陷入挣扎的泥潭吗？这两年赚的家庭背景肯定不会让他们太尴尬，但是疫情三年，我们真的建立了足够的韧性网结来应对即将到来的挑战吗？是时候来到真正有影响力的航运市场了。经过周期性繁荣，这是航运业长期面临的现实。