多个迹象表明，2M联盟的拆分即将到来。

自2020年8月起，地中海航运（MSC）近250艘二手集装箱船的收购已经完成，使运输能力超过马士基，成为世界上最大的集装箱船公司。Alphaliner最新数据，MSC目前运营709艘船，运力460万TEU，马士有711艘船，运力430万TEU。

同时，MSC还拥有175万TEU超级订单(这种运力相当于赫伯罗特的船队运力177万TEU），马士基只有37.4万TEU运力订单。正是由于前者的扩张，很可能导致2M2024年到期后，联盟协议将不续约。

MSC据说，不断制造新船和购买二手船的目标是减少对船舶租赁市场的依赖。收购船舶后，其自身吨位占船队运力的45%，尽管不如马士基和赫伯罗特的60%高。

此外，从超大集装箱船到2500型集装箱船到2500艘TEU以下支线船均在其购买范围内。进一步支持这些收购MSC与其使用舱位租赁互换或商业支线运营商，不如控制更多自有运力的策略。

MSC许多购买的船只在日租金飙升时进行，船东试图以高价锁定至少两年的租赁交易。因此，尽管船舶价格飙升MSC在购买狂潮开始时，他们以低价获得二手吨位，但在市场高峰期，他们必须支付最高价格，以确保收购的顺利进行。

从实际数据来看，2021年9月，MSC为2005年建造的5042TEU CSL Santa Maria根据英国权威的船舶数据供应商，轮船支付了6800万美元Vesselsvalue该船目前只估值3000万美元。同年11月，MSC以令人震惊的1.05亿美元收购Sea Consortium最大的船只之一是2014年建造的4896TEU的X-Press Jersey。两年前，这家支线船公司以2700万美元的价格收购了这艘船Vesselsvalue目前的数据价值为4800万美元。也就是说，这家支线船公司仅靠转售一艘集装箱船就赚了近7800万美元。

虽然买卖间造成了损失，但是因为MSC关键财务数据几乎从未公开过，也不需要对公众股东负责。MSC已经购买的船舶不太可能出售。对他们来说，最大的问题是，MSC在市场需求高峰期收购了大量船舶。现在市场需求疲软，船舶管理人员很难重新部署这些运力。

另一个联盟的班轮公司Loadstar据说，随着行业恢复到疫情前，单位成本驱动的"新常态"，一场抢板凳游戏将出现在路线之间。

对于MSC就运输能力的急剧增长而言，它可以在主要事物贸易路线上拥有广泛而有竞争力的网络，而无需成为联盟成员。

除了运力平衡被打破外，2M两大船公司逐渐走上了两条不同的发展道路，MSC疯狂购买船只，不断扩大运输能力，在海上排名第一，利用船队的规模效应掌握更多的发言权；马士基将注意力转向陆地，从集运巨头转变为供应链服务提供商，创造整个物流服务。两家船舶公司在后续的联盟运营中可能会有更多的差异。站在MSC从立场上看，联盟不仅需要不同监管机构的审查，而且在运输能力部署方面也需要双方的协商，决策不可避免地滞后，这是不一致的MSC需求快速扩张。

此外，另一个现实因素是《航运联营体集体豁免条例》（CBER，2024年4月将更新航运联盟享有反垄断集体豁免权的规定。航运联盟的出现减少了港口和托运人的可承受选择。此外，由于运费飙升引起的垄断纠纷，托运人正在游说欧盟禁止航运联盟组织，以更市场化的商业模式维护航运业秩序。