随着全球对亚洲出口商品需求的放缓，海洋联盟(Ocean Alliance)成员正在 将超巴拿马集装箱船从跨太平洋和亚欧航线转向跨大西洋航线 。尽管增加运力会给运价带来下行压力，但美欧贸易路线的增加应该会提振跨大西洋市场。

从欧洲到美国的海洋联盟Liberty Bridge原部署的8500航线服务TEU巴拿马船转换为约120000TEU超巴拿马船。

根据达飞的最新船期表，该公司将于12月使用两艘11、388艘船TEU的“Columbia”号和“Cassiopeia集装箱船取代了两艘巴拿马船。

据Sea-Web数据，“Columbia集装箱船最后一次离开中国是在8月中旬，当时它正在为亚洲-地中海航线服务。Cassiopeia在9月底从新加坡到美东之前，集装箱船一直服务于亚洲-美西航线。

同样，据Alphaliner称， 长荣海运 13、808将于明年1月初举行TEU的“Tampa Triumph号集装箱船轮换为Liberty Bridge服务使其成为部署在航线服务中的最大船舶。该船将于11月初最后一次从中国盐田港出发，取代8542TEU的“Ever Lucky集装箱船号(点击查询集装箱船实时定位)

中远海运 10月和11月，三艘船的运力约为13000TEU船舶部署到LibertyBridge服务。这些船取代了船公司之前部署的8500TEU集装箱船。

Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen表示， 当大型集装箱船转向跨大西洋航线时，跨太平洋市场严重放缓 。与此同时，随着港口拥堵的缓解，更多的集装箱船可以使用，预计将向市场释放7%的额外容量。

Jensen他说:当我们看到大量运输能力恢复时，需求崩溃。他说，随着通货膨胀导致船舶运营成本大幅增加，现货运价降至疫情前水平，船舶公司在亚洲部分航线上处于盈亏平衡或亏损状态。

然而，根据费率跟踪平台Xeneta今年跨大西洋航线的现货运价格变化不大。 12月初，跨大西洋西行航线的平均现货运价为7148美元/FEU，大致和年初一样。

Jensen据说，由于美国东部港口的延误，跨大西洋航线的运输仍然相对紧张。截至12月2日，萨凡纳港等待泊位的船只有22艘，纽约-新泽西港报告称有4艘船等待泊位。

但Jensen还说，随着这些问题的缓解，跨大西洋航线的运费也会下降，这只是时间问题。

赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen宏观经济因素正在推动跨大西洋航线的发展。欧元对美元汇率自2002年以来首次跌至1-1的平价水平，这有利于欧洲出口商。此外，转移到其他国家的多元化采购也提振了对土耳其、印度等国家商品的需求。

根据PIERS的数据， 2022年前十个月，美国从欧洲进口总量同比增长2.4%，略高于200万TEU。 2021年，美国从欧洲进口比2020年增长了6.7%。

利基海运公司在增加运力的同时，也开始在跨大西洋增加运力部署，以满足他们认为仍然健康的需求。

这有助于对需要跨越大西洋运输的货运量产生积极影响，我认为这是市场保持良好的主要原因。Habben Jansen说。

此外， 由于跨大西洋货运量和从西海岸港口转移的货物，美国东海岸港口很可能会继续间歇性拥堵。 Habben Jansen这将有助于保持跨大西洋贸易路线的运输能力紧张。

Habben Jansen谈到美国东海岸岸时，他说：我认为这接近他们能处理的最大商品数量，这也是少数仍然拥挤的地区之一。事实上，没有太多的空间来放更多的东西。我们一直试图通过跨大西洋运输货物，但我们真正做到这一点的能力是有限的。