本周，航运碳减排的重点从本周开始COP27会议转移到欧盟。11月30日，经过几个月的谈判，欧盟终于达成了将航运业纳入碳排放交易体系的初步协议。欧洲共同体船东协会（ESCA）该声明称欧洲船东接受了这一结果。具体而言，初步协议主要包括以下内容：

根据初步协议 ，欧盟所有5000吨及以上船舶的排放量将完全计入排放交易计划，欧盟与非欧盟港口之间航行的50%将被覆盖。此外，从2024年的40%到2025年的70%，到2026年的100%，覆盖率将随着时间的推移而增加 ，在下一轮谈判中，成员国仍需确认具体数字。

初步协议的细节与之前公布的提议不同，主要体现在以下几个方面：

排放范围更广，不仅包括二氧化碳

值得注意的是，与之前的提议相比，本次敲定的初步协议涉及的排放 不仅包括二氧化碳，还包括甲烷和氮氧化物。 这对于以液化天然气为动力的船舶来说并不是个好消息。将液化天然气的主要成分甲烷排放进去EU ETS在范围内，会影响使用这种燃料的船舶。

由液化天然气驱动的船舶成本增加的主要原因是甲烷逃逸。英国船舶经纪公司Braemar的分析师Ian Metzger计算发现， 欧盟的碳配额可能使配备双燃料发动机的船舶每吨液化天然气的成本为70欧元 ，成本如此之高的原因是这些船舶有最高水平的甲烷逃逸。然而，对于甲烷逃逸水平最低的发动机，每吨液化天然气的成本可能只降至2-3欧元。

Metzger表示， 虽然它们都是液化天然气船舶，但不同类型的发动机会导致船东的成本差异很大。 因此，他认为，欧盟排放交易中甲烷排放量的增加可能会影响未来液化天然气燃料船的订单，以及使用天然气或在船厂预订的新船的转移交易。

新规定将使考虑为欧洲贸易订购液化天然气燃料新造船的船东更有动力选择甲烷逃逸量较低的发动机。对于现有船舶或已订购的船东将被迫选择在欧洲航线上部署更有效的船舶。

甲烷排放税是欧洲议会、欧洲理事会和欧盟委员会谈判的最后一部分。欧洲议会排放交易谈判报告员、德国议员Peter Liese这意味着扩大排放范围也是三方谈判的最大突破之一。 包括同意一氧化二氮（N2O）还考虑了排放。 他认为扩大排放范围是非常重要的，因为如果管理不当，一些船用燃料的替代品也会对气候造成问题。

敲定本协议排放物扩大范围， 环保组织称赞它是向航运业可持续发展过渡的决定性时刻。

欧洲运输和环境组织（Transport&Environment，T&E）该协议表示，航运业将不再因其对气候的巨大影响而逃避责任，并涵盖所有温室气体。该组织还特别建议将甲烷纳入ETS，意味着使用LNG船舶也将支付排放费， 这表明LNG不是清洁的航运燃料 。

小船也被收入囊中，协议将分阶段逐步实施

可以发现，包括小型船舶在内的船舶范围已经扩大。自2025年以来，欧盟的监控、报告和量化系统(称为欧盟)MRV）将涵盖400gt至5000gt普通货船和近海船舶。到2026年底，负责提出和监督欧盟法律植入的欧盟委员会将提交一份报告，进一步解释这些船舶是否也被纳入排放交易计划。从2027年开始，超过5000公吨的近海船舶将不得不购买排放权。

Liese将这些船舶纳入欧盟排放交易计划是非常重要的，因为它们将鼓励船东和运营商使用现有的最佳技术，这不仅有助于气候，而且可以改善靠近河流和海岸的城市的空气污染。目前，船舶使用的船用燃料对气候和环境是一个不容忽视的大问题。

在实施时间方面，将初始时间推迟一年至2024年，而不是2023年。欧洲航线的航运排放分阶段实施，2026年全面覆盖。

谁污染谁付费的原则

与此同时，航运业谈判代表也赢得了2000万笔ETS碳排放额度专项拨款通过创新基金重新投资航运业。根据目前的情况ETS碳排放价格相当于15亿欧元，约16亿美元。这意味着坚持谁污染谁付费的原则。根据这一原则，船东可以将排放交易成本转移给租船人和船舶运营商。

欧盟立法的原因之一是对国际海事组织施加压力，要求其制定自己的碳定价机制。欧盟持有与国际海事组织协调的前景，表示将审查联合国机构采取的任何可能措施，并测试其一致性。

对此，塞浦路斯航运商会（CSA）简化欧盟和国际海事组织立法的窗口至关重要，并表示倾向于在国际海事组织层面采取基于市场的全球碳定价措施。德国船东协会对达成的初步协议表示宽慰，但首席执行官Martin Kroeger该组织明确表示，该组织仍同意解决全球航运碳足迹问题。我们接受并欢迎欧盟排放交易计划的具体设计及其在航运中的长期不确定性已经结束，航运公司最终将能够制定相应的计划。然而，为了实现我们的气候目标，我们仍然认为国际海事组织框架内的国际市场措施将更加有效。