拉各斯港口的拥堵状况已经非常严重，以至于如今这些卡车将一个集装箱运到尼日利亚内陆20公里处成本可能超过4000多美元，几乎相当于从中国运送12,000海里所花费的成本。

作为进入非洲最大经济体的主要入口的阿帕帕和廷坎港，疫情引发的经济衰退和尼日利亚商业首都最近的动荡加剧了港口长期以来的危机。 数十艘集装箱船在海上由于拥堵处于滞留被困状态，数百辆卡车在路上滞留数天或数周，等待进出港口。

在尼日利亚最繁忙的拉各斯的廷坎港和阿帕帕港，有不少于43艘满载各种货物的船只被困在拉各斯水域，预计12月有44艘船只抵达拉各斯。货运代理将责任归咎于集装箱剥离、驳船作业的停止。

该国的进出口交易也一团糟，港口普遍拥堵，导致运往尼日利亚的货物的运输成本飙升了约600%。这一情况令廷坎港和阿帕帕港的港口运营商陷入混乱状态，集装箱滞留在码头，而由于堆垛空间有限，船只也被不必要地滞留在海上。在廷坎港，堆垛空间几乎满了。通往港口的一段道路正在建设中，而另一条道路则由安全机构看守向进口商勒索钱财。

拉各斯某码头的一名高管告诉《卫报》，今年将集装箱运到尼日利亚的成本已经上涨了600%。今年上半年，一个20英尺长的集装箱从远东运到尼日利亚需要1000美元。如今，船公司收取的费用在5500美元到6000美元之间。该消息人士也表示另外担忧：由于交通拥堵和安全官员涉嫌敲诈，从廷坎到拉各斯其他任何地方的内陆运输成本已经上涨了1000%以上。拥堵几乎使廷坎港的运营陷入瘫痪，迫使一些航运公司将运往尼日利亚的货物转运到邻近的科托努和科特迪瓦港口。

这种情况极大地加剧了尼日利亚的通货膨胀，在廷坎港口作业的一名清关代理表示：在廷坎港第一和第二道门之间至少有四个路障，每辆卡车在被允许进入港口之前，都需要缴费（勒索）。我们为每辆卡车支付110万至120万奈拉的费用，而不是将集装箱运出港口的10万奈拉。你能租到的最便宜的卡车是100万奈拉；以前从来没有过这样经历。控制道路交通的所谓安全机构的敲诈也是造成卡车在港口通道沿线拥堵的一个原因。

“在Covid-19大流行期间，先是停工，然后是宵禁，所以码头工人无法按计划复工。” 这降低了港口生产率并延长了船只的停泊时间，”尼日利亚港口协商委员会主席Otunba Kunle Folarin说。

在全球范围内，新冠肺炎给国际供应链带来了压力，并破坏、扰乱贸易秩序。在拉各斯，港区在繁忙的年底甚至更加拥挤。海港码头运营商协会估计，交通拥堵给该国造成的经济活动损失每天高达5500万美元。

就在非洲大陆自由贸易区(african Continental Free Trade Area)协议生效前几天，尼日利亚企业抱怨成本上升将使他们失去竞争力。“我们都知道港口交通拥堵对经济不利，”负责改善尼日利亚商业环境的机构负责人Jumoke Oduwole表示。

拉各斯工商业联合会总干事Muda Yusuf说：“政府一直在讨论开展业务的便利性。” “但是，如果有一个领域我们没有感受到政府的努力，那就是在港口，几乎没有任何改变。”

自1997年以来，港口的运力就没有增加过，尽管拉各斯的人口增长了大约三倍。尼日利亚进口大量的原材料和几乎所有的成品，拥堵导致跨国企业的生产延误。

一家跨国公司的高级主管说：“在道路改善方面已经取得了一些进展，并在加快集装箱通关方面也做出了一些努力，但进展并不顺利。” “在未来12到18个月内得到修复仍看不到希望”

荷兰航运咨询公司Dynamar根据上海集装箱运价指数提供的数据，今年从上海向拉各斯运送20英尺集装箱的平均现货价格约为3,000美元，相当于40英尺集装箱约3,750美元至4,000美元。当前的即期费率是5,000美元。货船通常要在海上等上一个多月才能在港口卸货——这大概是一些货船从中国运往拉各斯的时间。

年底交通拥堵加剧，将货物运往内地的价格大幅上涨。物流公司的高级管理人员表示，大多数进口商不愿为可能要花费数周时间才能进入港口的卡车支付费用，同时还要承担高昂的码头集装箱仓储费，而是选择向船队运营商支付现货价格，后者将40英尺长的集装箱从廷坎运到拉各斯的仓库至少需要150万奈拉(合计约3953美元)的费用。Apapa相对更便宜，从廷坎港的运输成本现在是Apapa港的三倍，而Apapa港自今年年初以来一直保持在60-70万奈拉左右，这也许是一个更好的选择。

这一费用包括道路通行费和消费(贿赂)，但不包括港口的码头费或仓储费、与停泊在海上的船只有关的一般费用（可能高达数万美元）或卡车在交通堵塞中等待数日而被犯罪分子和官员勒索的费用。

港口拥堵的原因是基础设施老化，铁路运输薄弱以及几乎完全缺乏自动化，迫使90％的货物通过公路运输，这意味着每个集装箱都必须由海关官员进行实际检查。自从去年关闭该国陆地边境以打击走私以来，海上交通的增加使情况更加复杂。

尼日利亚港口管理局(NPA)负责人Hadiza Bala Usman表示，该机构正在努力加快这一进程。NPA计划实现集装箱的数字化处理，并敦促码头运营商进行更多投资，包括荷兰公司APM Terminals，该公司今年宣布对其Apapa设施进行8000万美元的升级改造。

尼日利亚亿万富豪Aliko Dangote的建筑公司正在整修从港口出发的一段35公里长的公路，以换取免税期。更多的公司也在使用驳船将集装箱运往保税仓库，在那里它们可以远离港口通关。

其他改进即将进行。在拉各斯以东约60公里处，新加坡食品公司Tolaram和中国港湾工程公司（China Harbour Engineering company）正在建设一个投资15亿美元的深水港，但预计要到2022年才能完工。

与此同时，拉各斯的瘫痪使得其他服务于小得多的市场的西非港口超过了尼日利亚。多哥的洛美现在是该地区最繁忙的港口，运往尼日利亚的货物越来越多地从加纳、象牙海岸、喀麦隆和刚果（布）布拉柴维尔的港口通过小型船只卸货或装运。

Dynamar的高级分析师Darron Wadey说：“尼日利亚绝对落后了。” “您在拉各斯看到的一切......我不记得在世界其他地方曾看到过。”