重点

从BIMCO自上次报告发布两个半月以来，上海出口集装箱运价指数(SCFI)和中国出口集装箱运价指数(CCFI)下降了49%和40%。SCFI2019年平均水平迅速下降，但仍高出61%，而且CCFI高出两倍。

随着运费的下降，期租和二手船的价格与新造船的价格持平；五年船龄船舶的平均价格仍然很高。

国际货币基金组织(IMF)预计2022年全球经济增长率为3.2%，2023年和2024年的预测降至2.7%和3.2%，2023年增长率低于2%的可能性为25%。

考虑到最近贸易量的急剧下降，我们将2022年第一航线和区域贸易量的增长预期降低了3-4%，预计2023年和2024年的增长率将在3-4%之间，但如果IMF对增长下行的预测更接近实际经济增长，增长范围仅为1-2%。

预计2022年船队规模将上升3.5%，2023年将上升7.8%，2024年将上升8.3%

由于EEXI和CII规范的正式实施影响了速度和时间表，因此预计运力供应将下降10%，而我们认为港口拥堵的缓解将使运力供应恢复到原来的水平。

总的来说，2023年和2024年船队的供需平衡可能会严重恶化。需求明显的下行风险仍然存在，几种不同船型的期租金现在可能接近其运营成本。二手船的价格将遵循期租金，如果船舶运营商根据实际需要仔细提供能力，运费可能会更可观。

近期研究

集装箱市场自上次发布报告两个半月以来一直在正常化。代表上海港即期运价的代表SCFI下降49%，比2022年1月初峰值低74%。代表中国所有集装箱运输的平均运价指数CCFI也持续下跌，比两个半月前低40%，比2022年2月达到的峰值低54%。SCFI已跌至2020年9月的水平，协议运价和平均运价对市场形势反应缓慢。因此，CCFI2021年1月仍保持水平。

期租和二手船的价格随着运费的下降而下降。与两个半月前相比，期租和二手船的平均价格下降了64%和33%。相反，新造船的平均价格仅下降了2%，因为新造船市场依赖造船成本和船厂供需博弈而不是货运市场。

与上一份报告的预期一致，由于需求下降和港口拥堵缓解，运费和船舶价格都有所下降。与去年相比，头程航线上的贸易量下降了15.5%，而区域和尾程的贸易量下降了0.7%和5.9%。在过去的两年里，跨太平洋贸易一直是前所未有的强劲市场的关键驱动力，但也导致了9月份的损失。与2019年9月相比，24.5%，比2019年9月下降3.8%。与2019年相比，远东至欧洲的贸易也出现了亏损，9月份的贸易量同比下降19年下降18.8%。总之，49条贸易渠道中有33条低于去年，25条低于2019年9月。

与此同时，港口拥堵得到缓解。基尔世界经济研究所预计，目前拥堵港口将堆积10%的装运货物。在拥堵最严重的情况下，这一比例接近14%，新冠肺炎之前的数据为7-8%。

需求驱动

在10月的世界经济展望报告中，IMF预计2022年全球经济增长将保持在3.2%。然而，全球经济的挑战依然层出不穷，俄乌战争、通货膨胀引发的生存成本危机、中国经济放缓仍是主要问题。

因此，IMF对2023年全球GDP预计将从2.9%降至2.7%。预计2024年增长率将上升至3.2%。增长面临的巨大风险令人担忧，IMF基于此，2023年增长率降至2%以下的可能性为25%IMF也假设下行情况。

考虑到高油价可能产生的负面影响，中国房地产投资持续下跌，低就业率产出下降，全球金融环境紧缩。如果发生这四大风险，预计2023年和2024年全球经济增长将比基本预测放缓1.5%和1.6%。随着最令人担忧的房地产投资下滑，中国经济放缓将最为明显。收紧金融环境是其他新兴市场和发达经济体最担心的问题。一旦出现这种下行情况，自20世纪80年代初以来，全球经济将出现为期两年的最低增长(排除2009年金融危机和2020年新冠肺炎疫情低迷)。

即使在IMF新兴市场和发展中的经济体将再次成为促进增长的主体。预计今年发达经济体增长1.1%，2023年增长1.6%。预计2023年北美、欧洲和地中海将增长1.0%，2024年将增长1.3%和2.2%。由于这两个地区推动了所有主要航线贸易量的三分之二，这极大地限制了贸易量的增长潜力。这两个地区的头程航线平均分配给大多数船队。

全球经济逆风影响了集装箱市场。美国零售商预计，今年年底假日季销量将低于正常情况。与此同时，由于工资和通货膨胀不同步，就业率正在上升，但购买力正在下降存在过去12个月创下新高，欧盟和美国公司似乎开始清仓。在美国，个人储蓄率已经跌破新冠肺炎疫情前的水平；2020年和2021年积累的超额储蓄急剧下降，信用卡债务达到记录以来的第二高水平。世界其他地区的消费者和企业也面临着类似的问题，许多国家也在与本币兑美元贬值导致的进口价格上涨作斗争。船舶经营者对贸易量的下降做出了反应，他们暂停了服务，增加了空船航行量。

总之，基于现有的贸易量趋势和趋势IMF对GDP根据增长的基本预测，我们已经将2022年第一航线的贸易量和区域贸易量的预期下降调整到3-4%。我们预计，如果全球经济增长率接近，2023年和2024年的年增长率将在3-4%之间IMF在预期的下行情况下，增长率可能只有1-2%。

供给

尽管形势危险，但在过去的五年里，订单量一直处于较高水平，目前订单量是贸易船队规模的29%。到目前为止，2022年已经有近250万TEU尽管我们预计年订单量将达到290万TEU，但我们认为它将在2023年和2024年大幅放缓。

2022年基本没有拆解量。即使供需平衡恶化，我们认为拆解量跟上步伐需要一段时间，预计2023年拆解量将达到35万TEU，于2024年达到48万TEU。

因此，2023年和2024年船舶供应的主要驱动力将是过去几年船舶订单的交付。预计2023年交付量将达到240万TEU，2024年增加到280万TEU。

预计2022年船队总规模将增3.5%，2023年增长7.8%，2024年增长8.3%。

同时，缓解港口拥堵和EEXI和CII2023年船队的能效和运力供应将受到很大影响。

考虑到目前主航线交易量大幅下降，我们预计未缓解的港口过度拥堵最迟将于2023年初结束，2023年平均容量供应将比2022年增加约10%。EEXI和CII条款的正式实施将减少运输能力的供应。马士基宣布，他们的船舶可能会增加5-15%，而赫伯罗特预计将增加5-10%，地中海航运预计将增加7-10%。因此，港口拥堵和EEXI和CII2023年正式实施的影响可能相互平衡，2024年不太可能进一步影响船队配置。

Conclusion

结论

由于需求前景灰暗，船舶供需增长明显快于需求，预计未来两年供需平衡将恶化。如果我们的预测正确，2023年和2024年船舶供需失衡，差额可能达到100万左右TEU。

船舶经营者预计将闲置船舶，并尽快将租赁的船舶返还给船东。因此，租金可能会继续下降，最终接近船东的运营成本和2019年初的租金水平。在这样的市场上，租金也应该进一步缩短。

二手船的价格紧随期租金，并将如期下跌。EEXI和CII该规范于2023年正式实施，我们认为二手船市场和定期租船市场中燃烧效率较高的船舶溢价范围可能会增加。

运费市场可能与定期租船和二手船市场的发展分离。但这就要求班轮经营者将其定期服务的运输能力供应与货物需求紧密结合，并通过空船航行应对季节性市场低迷。如果经营者想避免费率下降到2019年，市场上的船舶运力利用率不能远低于95%。如果利用率真的低于这个数字，我们认为运营商可能会继续追求最终边际箱的数量来满载船舶，这将不可避免地进一步降低运费。

新造船市场与其他市场的发展没有直接关系，但如果未来几年所有船舶板块的订单量少于集装箱和LNG船舶计划的高交付量仍可能面临压力。为了避免订单量下降造成的价格压力，船厂希望散货船和油轮船东重返新的造船市场。

总之，我们对市场形势的看法和预测对经营者和船东来说都不是好兆头。不幸的是，IMF预测全球经济的主要下行风险，很难探索当前商品需求的上升趋势。然而，过去的全球经济和商品需求令人惊讶，也许他们以后会很高兴。具体来说，船舶拆卸和延迟交付订单的增加有助于缓解供需平衡的恶化。