自2020年初以来，东西向主要贸易路线缺乏航空货运能力的托运人现在面临着真正的能力过剩，由于长途客运航班的增加，腹舱能力再次涌入市场。与此同时，整个航运和内陆供应链的瓶颈也在缓解，这使得改变运输模式以避免延误的托运人将重新转向集装箱运输。

2021年12月底，亚洲贸易航线上的航空货运能力受到严重限制，加上超出所有预期的旺季，将平均现货运价格推至创纪录高点。由于需求远远超过供应，对时间敏感的托运人转向空运，加剧了对有限容量的竞争。为了满足客户对航空货运的需求，全球货包机，以满足客户对航空货运的需求。随着库存水平的提高，今年第一季度运费和需求的飙升开始减弱，一直持续到整个夏天。

全球经济放缓加剧，俄乌冲突继续打压航空货运市场，第四季度没有传统旺季的迹象。随着需求的下降，航空公司向主要航线市场的运输能力增加，现货价格从2021年12月的高点下降了近70%。波罗的海航空货运指数(BAFI)数据显示，尽管有所下降，但11月底中北现货平均价格仍是疫情前近三倍，中北现货价格是2019年底的两倍多。

航空业组织国际航空运输协会(IATA)预计2023年货运市场将面临更大压力。 预计明年航空货运业总收入将比2022年减少1494亿美元 ，但仍比2019年增加486亿美元。

由于经济不确定性， 预计货运量将从2021年6560万吨的峰值降至5770万吨。 随着客运市场的复苏，预计收入将大幅下降。

IATA预计货运收入将下降22.6%，主要发生在明年下半年，抑制通胀的措施将发挥作用。从收入下降的背景来看，2020年货运收入增长52.5%，2021年24.2%，2022年7.2%。即使预期大幅下降，货运收益率也会高于疫情前。

展望未来，虽然航空货运市场的运输能力以增加客运航班频率的形式恢复，但亚洲的长途进口贸易航线在未来一年不太可能恢复到疫情前的正常水平。全球经济衰退、能源价格飙升、通胀失控、俄乌冲突等潜在地缘政治问题将继续削弱消费者支出和货运需求。

地勤人员和空勤人员的劳动力短缺是另一个日益严重的问题。这个问题将持续到2023年，这可能会使出发地和目的地枢纽的机场运营不堪重负，再次引起长期延误的担忧。虽然过去两年主要行业输能力不足是航空货运供应商的主要问题，但2023年最大的挑战将是需求不足。

由于主要市场需求不稳定，现货运价格继续下跌，航空公司向货运代理提供的长期固定运费协议可能会继续缩短，或者在某些贸易路线上完全取消。随着腹部货舱容量再次涌入市场，对包机容量的需求也将减弱，只有更大的全球货运代理希望通过包机控制其容量。