2008年国际金融危机爆发后，陷入长期低迷、奄奄一息的韩国中型船企，抓住船市进入新一轮增长周期的窗口，承担了大量新船订单，最终等待了咸鱼翻身的机会。

新造船市场的快速复苏让韩国三大造船巨头收到了软订单，也让韩国中型船舶企业收获了大量新船订单，改变了过去饥饿的局面，加快了船舶多元化订单战略，大大调整了主船舶结构，试图通过差异化建立独家竞争优势。

以中小型集装箱船为突破口，接单总量同比增加

2021年，时隔10年，全球造船市场再次迎来了造船业的超周期，韩国中型造船企业抓住市场复苏的机遇，大幅增加了接单量。据统计，K造船（原STX造船海洋)，HJ2020年重工(原韩进重工)、大鲜造船、大韩造船等4家中型船企接单总量为286%，2019年新冠肺炎疫情爆发前为206%。

有了足够的订单，解决了吃饱的基本生计问题后，韩国中型船企注重长远发展，计划通过实施船型多元化订单接收策略，改变过去几年饥饿的局面，致力于提高竞争力，从吃饱逐步向吃好迈进。

其中，在军舰、勘探船、公务船等特种船舶领域具有优势HJ重工已回归商船市场，正在加快新船型及相关环保技术的发展。其新产品战略侧重于中型集装箱船和中小型集装箱船LNG船和LPG船舶、成品油/化工运输船、阿芙拉油船、散货船等。特别是最近，公司不断提高中型集装箱船在新订单中的比例。

去年10月，德国船东MPC Capital签订了4艘5500TEU集装箱船建造合同后，HJ今年3月，重工承接了同一船东的2+两艘同型船的订单。该型船采用DNV环保符号将根据船舶能效设计指标(EEDI)第三阶段要求和Tier III排放标准的建设可以节省40%的燃料，为将来转化为甲醇动力做好准备，属于新型环保船舶。

此外，HJ今年6月，重工仍在希腊Navios海运集团签了2+2艘7700TEU级LNG双燃料动力集装箱船的施工合同。船不仅满意IMO船舶硫氧化物(SOx)满足排放要求LR的Gas Fuelled Readiness(GR)等级符号和IMO国际散装运输液化气船舶结构及设备规则（IGC CODE）等国际海事法规。

对此，HJ重工相关人士表示：这是一项考虑回报和市场的战略。集装箱船订单的比例预计将在未来继续增加。在这种情况下，公司有望达到缩短设计时间、降低采购成本、优化造船工艺、提高生产效率、降低造船成本、增加收入的效果。韩国行业认为这暗示HJ重工建造的主要船型可能会发生变化。

近年来，大鲜造船以船型多元化为口号，开始尝试特种船型的专业化战略，先后承包了政府沿岸客轮现代化项目和码头登陆舰(LPD)、金枪鱼围网船、不锈钢化学品船等订单同时加快到1万TEU小型集装箱船、成品油运输船等船型领域的扩张。

2020年7月，大鲜造船与韩国船东南星海运公司签署了两艘环保型1万艘船TEU2021年5月，支线集装箱船建设合同与中国海丰国际公司签订8份合同+两艘同型船的建造合同。该船属于环保型船舶，具有船舶载箱量最大化、单船日燃油消耗量减少12%以上的特点，同时能达到船舶能效设计指标(EEDI)phase能耗基线标准在0阶段的40%以上，预定于2030年生效IMO强制性环保新规要求。

值得一提的是，今年7月，大鲜造船还与韩国渡轮公司合作Panstar集团签订了总吨级邮轮客滚船2.2万的建设合同。该船是第一艘由韩国船东在国际航线上运营的邮轮客滚轮。它将首次在韩国使用环保混合动力推广模式，以增加柴油发动机的电机和发电机功能，大大降低燃料消耗和废气排放，引起业界的关注。

去年7月，STX造船海洋宣布摆脱债权团管理制度8年，更名为K造船后重新开始，将主要产品从原来开始MR油船和天然气船扩大到MR型油船、LNG在加注船、成品油船、中型集装箱船等领域，正在推进船型多元化战略。其中，K造船最觊觎的是中型集装箱船的订单。公司希望在2015年至2016年期间建造16000TEU超大型集装箱船的经验，抢占订单可能继续增长的中型集装箱船市场。

在今年7月完成销售所有程序的韩国造船公司，除了继续深化的新战略。除了继续深化阿芙拉油船、苏伊士油船等传统优势船型市场外，还积极进入中型集装箱船建设市场。韩国造船公司的新雇主说：KH Investment(KHI)市场高度关注是否决定改变主船型。

在政府的支持下，在细分市场建立独家优势

韩国业内人士表示，韩国中型船企的船型多元化与造船业内外环境的变化密切相关。首先，随着今年新船订单市场延续了去年的繁荣，中船企业的手持订单也在增长，工作量得到了充分保障。与此同时，随着大韩造船销售程序的结束，包括城东造船、大鲜造船、STX造船海洋(现K造船)，韩进重工(现K造船)HJ包括重工)在内的韩国五家骨干中型船企均已成功销售，韩国中型船企结构调整正式结束，为中型船企再腾飞奠定了基础。

因此，可以认为，韩国中型船舶企业调整主船型结构，促进船型多元化，是未来发展新战略的重要组成部分。这也可以解释为，不仅韩国造船海洋、大宇造船、三星重工等三大船舶企业正在通过智能化、环保化大力提升核心竞争力，中型船舶企业也试图通过船舶多元化战略创造差异化竞争力，在细分船舶市场上建立自己的独家优势。同时，韩国所有中型船舶企业在成功销售后，也必须摆脱现有的生存发展模式，寻求新的突破，以提高竞争力。这一趋势也发出了整个造船业活力正在恢复的积极信号。

然而，韩国业内人士也表示，与三大船舶企业相比，韩国中型船舶企业在资本、技术人才团队规模和技术水平方面仍存在差距，以实现大规模LNG或超大型原油运输船(VLCC)建造等高附加值船舶需要很长时间。

韩国工业研究所副研究委员李恩昌表示：近年来，中型船舶企业主要是市场形势良好的集装箱船舶，正在促进船舶多样化。然而，虽然船舶多样化需要订单，但中型船舶企业仍需要补充相关力量，因此企业之间的相互合作也是必要的。

值得一提的是，韩国政府于去年9月发布《K造船再腾飞战略后，也在积极支持中小型船企的竞争力。去年年底，韩国工业通商资源部召开了中型船舶设计竞争力强化事业成果报告。这一事业是韩国政府自2018年以来一直在推动的一项事业，旨在克服造船业危机，加强因结构调整导致技术人力不足而陷入困境的中型造船企业的竞争力。

同时，韩国造船海工装备协会(KOSHIPA)通过实施中小型造船技术支持示范，将大型造船厂验证的环保技术等最新技术推广到中型造船企业，为消除技术不平衡奠定基础。

韩国中型船舶企业代表说：最近中型船舶企业的飞跃是政府和民间共同努力的结果。如果人民、官员和学习继续合作，我相信韩国的中型船舶企业也可以像大型船舶企业一样引领世界。

政府发布的K造船再腾飞战略的一个重要目标是建立覆盖中小型造船厂和配套产业的健康产业生态系统，韩国工业资源商务部造船海洋工程设备科科长权慧珍说。目前，我们正在为支持中小型造船企业和配套企业的设计和项目后续事业做准备。