航运业已成为影响港口城市空气质量的重要排放来源，特别是在繁忙的港口和航道附近。

承担95%以上外贸货物运输量的航运业也排放了大量空气污染物和温室气体。目前，航运业绿色低碳转型面临多重挑战，行业呼吁创新多方合作减排模式。

中国船东协会国内航运部主任赵庆峰在28日举行的2022中国蓝天先锋论坛上表示，减排不仅是整个行业共同生活环境的根本变化，也是整个行业面临的共同挑战。没有出路。

交通运输部规划研究所环境资源研究所总工程师李悦也在论坛上表示，中国航运业的绿色低碳转型不仅有助于实现双碳目标，协调减少空气污染物排放，而且进一步提高中国航运业的全球竞争力和影响力。

国际海事组织（IMO）第四份温室气体研究报告显示，尽管近年来航运业正在努力提高船舶能效，但航运业的二氧化碳排放量仍在上升。若不采取新的减排措施，预计2050年排放总量将比2008年增加90%-130%。2018年，国际海事组织通过了航运业温室气体减排初步战略，提出到2030年，全球海运碳排放强度至少比2008年降低40%，并努力到2050年降低70%，到2050年，年温室气体排放总量至少降低50%。

亚洲清洁空气中心28日发布的相关报告称：航运业已成为影响港口城市空气质量的重要排放来源，特别是在繁忙的港口和航道附近。

报告称，中国港口减排的科学支持仍然薄弱，部分缺乏战略指导；国际航行船舶替代能源的大规模应用仍面临多重挑战，岸电设施安装不足，限制了沿海港口岸电的使用。

调查显示，我国沿海港口岸电覆盖率较低，仍有大量沿海航行船舶和国际航行船舶没有岸电设施，特别是国际航行船舶岸电设施整体配备率较低。

浙江海港投资运营集团有限公司技术与信息管理部主任冯华龙说：外国船舶很少有岸电设施。特别是在疫情封控期间，船员下船受到严格限制，对岸电的推广使用也产生了一定影响。

赵庆峰表示，国际海事组织提出的航运减排初步战略仍是临时安排，许多实施计划仍存在一定的不确定性。例如，船舶运营能效控制计划中的运营能效基准线和强度测量指标仍存在争议；由于碳排放交易、排放峰值等敏感问题，市场机制计划未通过。

船用可替代燃料是实现碳排放至2050年50%目标的重要手段，也是减少氮氧化物和硫氧化物排放的重要途径之一。赵庆丰表示，虽然该行业已经开发了各种清洁能源，但船舶燃料低碳的发展路径尚不清楚。他说，目前被广泛使用LNG燃料可能无法满足长期减排目标，氨燃料在技术可用性方面仍存在成本高、短期内难以实现大规模供应等问题。

航运行业的脱碳转型是一个全面的项目，不仅需要大量的资金和时间，而且许多利益相关者的游戏也增加了脱碳的难度。例如，赵庆丰说，世界上80%的船队都是由成千上万的船东和不同类型的所有制公司拥有的们的脱碳热情和路径选择不同，很难形成脱碳共识。

根据上述报告，短期船舶能效的提高和中长期替代能源的应用是航运脱碳的关键。调查发现，减碳技术在新船订单中的应用比例显著增加。以集装箱船、散装船、油轮为例。截至2022年11月底，新船订单中使用节能技术和替代燃料的船舶容量占22.3%-40.6%和14%-37%。

根据2021年世界银行发布的《发展中国家生产零碳船舶燃料潜力》报告，零碳燃料的广泛应用将给船舶燃料市场带来1万多亿美元的融资需求。

亚洲清洁空气中心交通项目主任程慧慧表示，政府部门可以考虑加强对能源转型的财政支持，为港口和航运提供更多的转型动力。港口应优先考虑能源替代路径，帮助实现长期零排放目标，探索纯电动等替代能源的大规模应用。航运公司还需要尽快开展零碳船用能源的布局和应用，发挥联动作用，积极参与替代燃料技术的开发和应用。