韩国为追逐“航运大国”梦，再出新招。

12月23日，根据韩国海洋事务与渔业部（MOF）的要求，包括 HMM、长锦商船（Sinokor）、森罗商船（SM Line）、泛洋海运（Pan Ocean）和兴亚海运（Heung-A Line） 在内的五家韩国班轮公司，签署了一份共享协议， 组建K联盟（暂定名K-Alliance） 。

根据协议， K联盟将从2021年第二季度开始，共同提供东南亚地区的航线服务 。

据了解，该联盟之所以瞄准东南亚市场，主要由于当前东南亚地区正成为全球新的制造基地，尤其是越南等国，拥有极大的潜在运输需求。

但在韩国国内，共有14家主要班轮公司，竞争十分激烈。韩国政府统计数据显示，韩国班轮公司在韩国-东南亚航线的总运力为48万TEU，占所有市场份额的40%。

但由于其他国家的企业大举扩张运力，韩国班轮公司的市场份额正面临挑战。

韩国海洋事务与渔业部表示，这是韩国航运业为获得规模优势，首次尝试组建联盟。旨在通过部署更环保的现代化船舶、联合使用港口设施和集装箱等方式，为班轮公司节省成本。

不过该部门进一步强调，并没有强迫企业加入K联盟，但欢迎其他韩国班轮公司随时加入，可以与现有的成员企业进行协商。

根据Alphaliner的统计数据，截至2020年12月25日，这五家韩国班轮公司的总运力接近90万TEU。

其中，HMM和长锦商船跻身全球运力排行榜前20，分别为719026TEU和97823TEU。

韩国的“航运大国”情结，由来已久。但在2017年该国最大的班轮公司韩进海运破产后，一场美梦逐渐变为噩梦。

在韩进海运破产后，韩国政府曾策划成立韩国航运伙伴关系（Korea Shipping Partnership，KSP)。这是一个由韩国全部14家班轮公司组成的准联盟。

但最终，这一尝试以失败告终，因为企业并不齐心。

不甘梦碎的韩国政府，于2018年出台了重磅政策——《韩国振兴航运五年计划（2018-2022）》，涉及帮助企业获取更多稳定货源、建造更多新型船舶以及通过创新提高管理水平等诸多方面。同时，还成立了韩国海事集团（KMC），为韩国班轮公司提供各种形式的金融支持。

在五年规划的基础上，韩国海洋事务与渔业部于2019年再放大招，明确将整合国内班轮公司。主要包括：2019年至2020年，在企业“自发参与”的前提下，将韩国国内主要班轮公司，从8家整合到6家以内。

为了鼓励班轮公司自发整合，韩国政府还为参与企业准备了“大礼包”，如购买企业债券、减免企业港口设施费用等。

总而言之，韩国政府不惜出钱、出力，一切都为了实现“到2022年成为世界第五大航运国”这一终极目标。