据悉，在最新发布的集装箱市场预测报告中，航运分析机构德鲁里Drewry表示，直到几个月前，他相当自信地认为，在市场完全失控之前，船公司将采取必要措施降低运输能力。

然而，德鲁里承认他的预测是错误的，“我们认为船舶公司会主动管理运输能力，所以他们给了他们太多的信任。”该机构在报告中表示 ，保持运量根深蒂固的本能已经开始发挥作用，使船舶公司失去了对市场的控制。

在集装箱航运业历史上这个不寻常的阶段，预计该行业已经发生了结构性的变化，整合和更高效的承运人联盟将有助于改变旧习惯，并有助于引导市场。德鲁里说，这也是错误的 ，旧习惯很难改变。

德鲁里在报告中说，现在我们清楚地看到，承运人已经失去了对集装箱市场的控制，他们未能积极管理运输能力。只有当严重的损失迫使他们这样做时，他们才会采取行动。

当2022年早些时候市场开始出现疲软迹象时， 为了保证短期预订，船舶公司主动降低价格的根深蒂固本能开始发挥作用 ，没有控制能力。事后看来，这是船舶公司需要采取行动的时刻。当时没有采取行动意味着他们现在无能为力，完全暴露在外部市场的力量之下。

这并不意味着船舶公司什么也没做，但尽管有一系列的服务暂停和大量的空白航行，但它们都不起作用。现货运价格每周持续下跌，迅速接近2015-2019年的平均水平。现在， 集装箱泡沫破裂 ，2021-2022年新船订单量创历史新高，至今已订购约670万元TEU，现在似乎比当时更过分了。

德鲁里说，虽然我们认为运输能力的下降将使2023年的运输能力增长率相对较低，保持在1.9%，但供应链拥堵的缓解将以更快的速度增加有效的运输能力，预计将增加19%，使市场恢复到供应过剩的状态。

恢复原状的代价是，合同报价现在只是一年前水平的一小部分。这些现实反映在该机构大幅下调的运价和承运人的利润预测中。德鲁里说， 为了回答为什么没有实现更积极的运输能力削减措施，它创建了一个跟踪三条东西方集装箱贸易路线盈亏平衡点的图表。

图表显示， 亚洲-美西和亚洲-北欧航线的盈利能力正在迅速下降 ，然而，由于这两条路线仍然盈利，因此缺乏进一步大幅降低运输能力的动力。然而，如果不控制，这些路线的收入将很快低于成本。相比之下，跨大西洋航线的收入仍远高于成本，因此已成为最赚钱的东西航线。

德鲁里形容 图表类似于末日时钟，在船公司亏损之前倒计时。 两条线越近，运输能力管理就越需要。亚洲-美国-西部和亚洲-北欧航线接近汇合的事实将推动船舶公司采取进一步行动，但可能在一段时间内仍处于需要的边缘，即不会立即急于闲置运输能力或报废旧船舶。

这是因为船公司可能想观望农历春节前的预订高峰。与此同时，跨大西洋航线仍然盈利，这为一些船舶提供了机会，而不是通过闲置船舶放弃盈利潜力。

德鲁里称， 考虑到装载量以惊人的速度下降，运价接近盈亏平衡点，他们认为，在2023年，船舶公司最终会因为降低运输能力而变得更加忙碌。

在报告结束时，德鲁里表示，我们错误地认为，市场集中度的提高和新的市场实力将阻止船舶公司重蹈覆辙。虽然货运需求的萎缩速度快于许多人的预期，并采取了一些措施来解决运输能力过剩的问题，但这些行动仍然太小和太晚。相反， 船舶公司失去了对运输能力的控制，并恢复了价格竞争来维持运输能力。