随着开市客（Costco）退出租船业务，新冠肺炎疫情在全球蔓延引发的集装箱海运业混乱时期和暴利时代已基本结束，整个行业已回归疫情前状态。

一个行业的基本任务是整合上游供应商资源，为下游客户提供服务。具体到集装箱轮运输行业，轮公司负责整合港口、船舶施工租赁、船员管理、集装箱制造租赁、堆场、船舶等上游产业资源，提供市场能力，物流货运代理公司负责整合实际承运人、报关、团队、仓库等资源，为交易员提供完整灵活的综合物流服务。

虽然在过去的一年里，集运行业整体处于高利润水平，行业参与企业可以数钱，看红色财务报告，满意地写年度总结，但从整个行业的角度来看，但不能思考从租船到退出，留下了什么行业。

集运市场难进难出

集装箱班轮运输行业呈现出社会公共产品的属性，外界不愿意进入。

自2020年以来，突如其来的疫情导致班轮公司运力占用严重，进一步凸显了集装箱海运市场需求刚性，海运费持续上涨，直到部分货物贸易因运费过高退出市场，各国监管机构难以用行政命令干预市场价格。

在某种程度上，集装箱班轮公司在短时间内提供资源短缺和市场影响后的溢价服务。因此，班轮公司获得了远高于成本的运费收入，利润达到了顶峰。

然而，大型货主发现市场运价成本远高于自建运力成本，于是他们越过了原本作为运力供应商的班轮公司，开始整合自己的资源，租船买箱进入集运市场。

当然，班轮公司的行为是可以理解的。疫情导致的运输能力短缺是由非意向性不可抗力引起的，不受班轮公司控制。集装箱海运市场的运输能力也取决于船舶。因此，在过去的两年里，无论是出于利润还是社会责任，班轮公司都在努力克服各种困难，买船买箱，增加运输能力，集中资源，确保海洋干线的正常运行。

相对而言，大货主购买的几艘“小船”只是整体运力恢复的杯水车薪，最多是牛尾效应。

目前，当运输能力充足时，业内人士认为班轮公司将回归疫情前的情况，大货主开始放弃租船，退出集运市场。此时，班轮公司的服务将重新为社会提供价值，相应的利润水平将恢复正常。

可以看出，班轮公司在市场和社会中的作用与基础设施相似，具有功能性和稳定性，没有利润。由于集运市场门槛高，进出都要支付成本，大货主宁愿支付退出成本，也不愿继续经营班轮运输，说明外界不愿意进入班轮运输行业。

因此，预计集装箱班轮市场一段时间内不会出现重量较大的新玩家。各大班轮巨头也将在疫情前继续在行业上下游进行“内战”。

货主跨境VS货代延伸

在过去的两年里，班轮公司采取了各种措施来修复运输能力短缺的影响，以应对集中运输市场的变化，调整战略。对于更接近托运人和其他客户的货运代理物流公司，我们需要更多的思考。

从大货主最终退出海运市场的选择可以看出，货主建立自己的运输能力是典型的临时应急需求，货运代理物流公司作为第三方物流的主体，应灵活提供运输解决方案。班轮公司不考虑的服务应由货运代理物流公司提供。

事实上，货主自建运力有很多困难。

首先，只有像家里的孩子一样（Home Depot）、宜家、Costco、只有阿里巴巴等超级大货主才有实力自建运力。

其次，这些负责人租船，主要用于自己的紧急需求，一般不与其他负责人分享运输能力。也是大型连锁超市，Costco如果同期家乐福货架缺货，租船保证供应链，保证商品供应。Costco在短时间内获得竞争优势。因此，货主基本上根据自己的需要选择运力，基本上是1万TEU左右船。此外，业主还需要购买集装箱来解决泊位附属、雇佣船员、签约船舶代理等一系列问题，这将导致单箱运输成本极高。

最后，为了解决上述所有问题，货主还需要整合更多的行业资源。首先，我们需要熟悉行业的专业人员，其次，我们需要了解和通过航班航班和市场租赁服务。这些资源的整合对货主来说更加困难，远不如交给航班公司那么方便。

货主建立船队是跨行跨境的，货运代理物流本身与班轮运输处于同一行业。与货主相比，货运代理物流公司在建立和退出运输能力方面具有很大的优势。

首先，大多数头部货运代理物流公司都有自己的船舶租赁部门，通常也有一定数量的自备箱（SOC）即使在运费高峰期结束后退出市场，其损失也将远低于货主公司，自备箱资源也可用于海运和铁路运输。

第二，货运代理物流公司不乏有班轮公司工作经验和行业联系的员工，可以比业主更快地找到合适的资源运营班轮。

第三，货运代理物流公司通常与多个托运人有业务往来，可以合并多个托运人的货物，租用更大的船舶，降低单箱的成本分担。在运费高、运输能力极度紧张的情况下，如果货运代理物流公司能在短时间内提供运输能力，不仅能满足大货主的需求，还能解决一些无法租船的中型货主的运输需求。

如果能利用上述优势，货运代理物流公司不仅可以赚取大量直接利润，还可以大大提高客户忠诚度，确保长期业务稳定，从而获得更多的竞争优势。

但货运代理物流公司未能发挥整合上游资源提供下游服务的作用，并未发挥应有的作用。

虽然许多主要货运代理公司都有产品部门，应该负责建立能力，但他们似乎失去了开发能力，习惯于维护原始产品，甚至成为最擅长逃避责任的部门。当货主需要定制运输能力时，只有在强大的头部货运代理中DSV，DHL Global Forwarding从GEODIS开始租船买箱，提供的运力数量远远不能满足市场需求。

这种情况不仅导致客户的所有者怀疑货运代理物流公司的能力，也给了一些所有者进入货运代理物流行业的机会——虽然所有者进入轮班运输行业有很高的门槛和巨大的风险，但进入货运代理物流行业要容易得多。

具有代表性的是，阿里巴巴的菜鸟以强大的货运资源和财务实力进入了货运代理物流行业。新秀这类公司不仅有电子商务背景，拥有大规模商品，与班轮公司签订低价合同，有保护舱，还可以利用这些合同为其他货运代理物流公司建立价格优势。与此同时，这些公司本身的信息水平和市场嗅觉远远超过了普通货运代理物流公司，这将极大地侵蚀传统货运代理物流公司的原始市场份额。

当然，从另一个角度来看，也可以说，电子商务物流作为供应链的参与者，具有第二方物流和第三方物流的属性，促进了货运代理物流产业的发展。

然而，考虑到行业“第三方物流”的概念已经被炒作多年，甚至提出了第四、第五、第六方物流，但在最终紧张的关键时刻，或依靠大型货主做第二方物流，然后毫不犹豫地退出，可以被称为市场现实对理论研究的大批评。

是全球化的挑战

更是区域化机遇

可以预见，近期班轮公司大规模订购集装箱船，将导致集装箱运输市场快速扩张。然而，随着市场运输能力的急剧增长，全球化逐渐结束，采购供应链的全球布局逐渐收缩。在未来很长一段时间内，海运市场的整体运输能力是足够的。预计货主租船进出班轮市场的情况将难以重复。

但整体运输能力充足并不意味着局部运输能力不平衡。随着供应链布局的变化，经济区域集团化将进一步发展，原本支持经济全球化的路线和运输能力将相应调整。同时，各地区的不确定性也在加强，类似俄乌冲突的紧急情况也会影响现有路线。

在集装箱船越来越大、环保要求越来越高的情况下，硬件设施优越的基本干线港口和成熟的海洋干线的地位一般不会改变。但基于这一经济区域，支线船和偏港与远洋干线相匹配，将迎来一段发展时期。这条路线通常由小型区域班轮公司运营，一些大型班轮公司通过收购支线班轮公司来增加路线网络覆盖面，如马士基对MCC、地中海航运（MSC）对BolloréLogistics的收购等。

相对而言，货运代理物流公司可以比班轮公司更快地感知客户需求和市场变化。未来，货运代理物流公司可以通过控制、包装等方式加强与具有实际运输能力的小班轮公司的合作。小班轮公司可以更稳定地控制合作中的供应，并感知市场需求。

如果双方能及时抓住形势变化和机遇，开辟新路线，制定退出准备计划，一旦供需稳定，就可以利用先发优势构建进入门槛。如果供需不稳定，也可以赚取一些短期利润。这不仅可以进一步打破货运代理物流公司和班轮公司之间的行业界限，为客户提供更灵活、更灵活的供应链，而且可以形成各自行业领先公司的不对称优势。

对于一些中国货运代理物流公司和小班轮公司来说，很难与世界各地行业的领先公司竞争。如果能加强区域经济集团化背景，区域综合经济伙伴关系协议（RCEP）对于中国公司来说，在成员国范围内建立更符合新供应链运营的运输体系是一个难得的机遇。