在最新的集运市场分析和预测中，德路里指出， 船舶公司已经失去了对市场的控制，没有积极管理运输能力，而是没有改变自然，回到了“价格战”的老路。

几个月前，德鲁里还认为，在市场完全失控之前，船舶公司将采取必要措施减少运输能力；认为集装箱运输业发生了结构性变化，整合航运联盟将有效运营，帮助摆脱船舶公司（价格战）的旧习惯，但在最新预测中，德鲁里承认判断错误。

现在，德路里认为，只有在严重亏损的情况下，船公司才会积极改变。早些时候， 当集运市场开始出现疲软迹象时，船舶公司服从根深蒂固的本能，通过降价和保证货量来保证短期订单，而不是控制运输能力。 后来，当时船公司需要主动采取措施，以免暴露在外部市场的力量下。

船公司什么都没做。他们推出了大量航空航天，但没有生效。即期运价持续下跌，迅速接近2015-19年的五年平均价格。现在看来，2021-22年的创纪录订单(约670万TEU运力)在集运市场繁荣泡沫破灭后是非常多余的。

德路里表示，降低运力将使2023年船队的运力增长率非常低，约为1.9%，但缓解供应链拥堵将释放大量运力，预计有效运力将增长约19%，市场将回到供应过剩状态。因此，与一年前相比，目前的海运合同报价只有一点点。根据德路里的观察，闲置船队的比例只比三个月前略高，拆除船只刚刚开始。目前的运输能力减少措施尚未生效。德路里通过以下图表跟踪了三条主要路线的盈亏平衡点。

图表显示， 亚洲-美西、亚洲-北欧航线的利润水平正在迅速下降，但仍有利可图，因此船舶公司缺乏大幅降低运输能力的动力。然而，如果不及时悬崖勒马，这两条路线很快就会跌破盈亏平衡点， 另一方面，跨大西洋航线的利润仍然可观。

这张图就像一个末日时钟，倒数着船公司亏损的时间。德路里认为亚洲-美西和亚洲-北欧线的盈亏线会汇合起来，会促使船公司采取行动，但船公司不想操之过急。他们想看看春节前的窗口期(1月22日起)是否会有订单高峰，同时也可以把一些运力转移到跨大西洋航线上赚钱。

因此，德路里认为，鉴于货物数量以惊人的速度下降，海运率接近盈亏平衡，船舶公司将在2023年进行重大运输能力调整，以防止运费下降到盈亏平衡水平，而不是通过有效的运输能力管理使利润率高于历史平均水平。

德路里估计， 2023年，集运业综合运营利润将下降至150亿美元，仅为2022年5%(2900亿美元)， 其他咨询机构也表达了自己的观点，Linerlytica表示船公司对2023年初的市场措手不及，今年可能会出现亏损；John McCown(季度班轮公司利润报告制片人)相对乐观，他预计2023年船舶公司将盈利，积极的运输能力管理将是各航运公司避免财务赤字的核心因素；Xeneta首席运价平台分析师Peter Sand闲置船队认为需要注意，Xeneta预计25%的集装箱船订单将被推迟，不超过10%的订单将被取消（主要是可执行订单，而不是昂贵的直接取消订单）。Peter Sand认为更多的船舶公司将保持盈利，在现货市场上挣扎的公司已经在亏损，并将在未来几个月继续亏损。Peter Sand认为更多的船舶公司将保持盈利，在现货市场上挣扎的公司已经在亏损，并将在未来几个月继续亏损。

汇丰银行认为，通货膨胀将使2023年的需求继续下降，现在和明年将有大量的能力进入市场，这可能导致新一轮的价格战；英国海事咨询公司Maritime Strategies International据说今年的旧船报废量可能会增加，今年年底的报废容量将达到27万TEU左右，未来几年将会增加。Xeneta与2016年的记录相比，该公司预计将报废40万TEU的运力(69.6万TEU）仍有差距。MSI还表示，天平明显倾向于货主。除非部分货主在疫情前获得费率，否则不会做出大规模合同承诺，船公司和货主也得不到他们想要的。

港口圈（ID:gangkouquan）认为货量下降有目共睹，各咨询机构众说纷纭。 差异已经是船舶公司将如何应对困难，或者船舶公司是否能保持盈利。主流观点曾经认为，联盟可以使班轮行业摆脱周期和价格战的恶性循环，但在一个历史稳定的行业中，参与者越大，就越难摆脱行业惯性。