2023年开年，全球前两大班轮公司就官宣“分手”。

1月25日，2M联盟成员马士基和地中海航运（MSC）共同宣布，双方一致同意于2025年1月起，终止2M联盟运营。

在联合声明中，马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）和MSC首席执行官索伦·托夫特（Soren Toft）表示：“两家公司认识到，自双方于2015年签署为期10年的联盟协议以来，很多情况都发生了改变。终止2M联盟运营，将为两家公司继续追求各自的战略发展铺平道路。”

这则官宣立即激起了集运市场的轩然大波。

虽然此前就有关于2M联盟生变的猜测，但随着集运业最大联盟的解体，给2023年留下了一道必答题：这是否预示着联盟格局的瓦解？其他班轮公司将何去何从？

分道扬镳不偶然

从2015年1月马士基和MSC在亚欧、跨太平洋、跨大西洋航线上实行船舶共享协议（VSA）以来，8年间，不论是集运市场还是企业自身，都发生了巨大的变化，特别是这两大班轮巨头的发展战略已截然不同，这或许是2M分道扬镳的最大原因。

时间回到10年前。

2013年的集运市场，正经历着一段惨淡的时光：需求不振，运力大增，运价低迷。越来越多的企业认识到，单打独斗不如抱团取暖。

行业巨头也不例外。马士基、MSC和达飞就在此时达成合作，计划组建名为P3的运营联盟。但由于市场份额过高，P3最终没有通过反垄断审查。于是马士基和MSC启动备用方案，“踢掉”了本就在经营理念方面存在分歧的达飞，最终2M联盟在2015年正式运营。

对于马士基为何选择MSC，当时也曾有过讨论。

马士基一直是业界的绩优生，服务好、准班率高。MSC则恰恰相反，以低价揽货闻名，准班率成绩不佳。但这对被戏称为“学霸”与“学渣”的组合，在当时恰好可以优势互补。马士基在稳定高端客户的同时，MSC则以优惠的价格吸引其他货主，提高船舶满载率。可以说，2M联盟完美契合了当时的市场需求。

不过“天下大势，分久必合，合久必分”。马士基与MSC截然不同的“天生气质”，已为双方的最终“分手”埋下了伏笔，而市场的惊涛骇浪，更是将二者推向了不同的方向。

2019年，马士基拉开了深耕供应链的大幕。在剥离能源业务并整合内部品牌后，其拥有了一支统一的管理团队、销售团队、产品团队和客户体验服务团队，目的是为货主提供全方位、端到端的物流解决方案。马士基定位为全球综合集装箱物流公司的战略目标，也越发清晰。

与马士基选择登陆不同，MSC则在海运端加速扩张。

其集装箱船队运力规模，从2020年年初的380万TEU，增长至2023年年初的463万TEU，三年间运力增幅超过20%。2022年1月，MSC的运力更是超越马士基，登上了全球第一大班轮公司的宝座。

此外，MSC目前还拥有高达180万TEU的新船订单，是马士基新船订单的5倍。如果这些新船全部交付，MSC的运力将达到创纪录的640万TEU，超过马士基200万TEU，比达飞和中远海控的运力总和还要多。这也意味着，在未来相当长的一段时间内，MSC都将稳居全球运力排行榜首位。

在运力情况逆转、经营理念相悖的情况下，2M联盟如果继续合作，将困难重重，各生欢喜或许是最好的结局。

各自单飞迎挑战

在全球前两大班轮公司宣布单飞后，各自的发展前景以及对市场的影响，牵动着业界的神经。

有业内人士猜测，MSC首先提出“分手”的可能性较大，因为现在的MSC早已不是2015年的MSC，其角色已经从“跟随者”转变为“引领者”。以目前及未来一段时间的运力规模来看，MSC完全有能力自己运营2M联盟现有的航线网络。

此外，变得更加强大的MSC，还有着自己的考量。

在货主选择班轮公司时，服务固然重要，但运价的高低仍然在很大程度上左右着货主心中的天平，特别是对中小货主而言。而以低运价在即期市场主攻中小货主，正是MSC长期以来的经营理念。特别是在集运市场处于下行区间时，控制成本将成为班轮公司的重要手段，这是MSC的特长。

实际上，MSC的创始人姜瑞基·阿本德（Gianluigi Aponte）一直是个联盟反对者，他更希望完全控制企业的命运。2015年，抱团取暖是最重要的，而现在，联盟已经成了一种束缚。

MSC首席执行官索伦·托夫特也明确表示：“我们将继续加强船队规模，提供市场上最全面的远洋和短途航运网络。”可见单飞后，MSC将回归自己习惯的打法。

业界咨询机构德路里分析说，为了填满舱位，MSC可能会回到旧的发展模式上，即通过低运价抢占市场份额，这可能会破坏市场稳定。

航运市场专家罗杰也认为：“正常的航运业是微利市场，成本控制是关键，而影响成本的一大因素是满船率。可以想象，MSC的传统打法会继续发扬光大，那就是不计一切代价保证满船，MSC或许将成为市场即期运价的风向标。”

相比之下，单飞对马士基的挑战更大。

首当其冲的是，以马士基目前420万TEU的运力规模，能否维持现有的航线网络。对此，马士基公开回应称，未来将继续积极参与船舶共享协议，包括现有协议和未来更多有针对性的协议。

马士基海运业务首席产品官Johan Sigsgaard解释说：“我们现在的重点是将海运网络与陆地网络相结合，非联盟带来的独立性和灵活性正是马士基所需要的。我们认为，马士基可以通过更独立的服务网络，实现客户的要求。”

他进一步强调：“我们无意组建一个新的大型联盟，不会和其他班轮公司有全面的合作，但会有更具体的合作。”

对此罗杰认为，以马士基的体量，加入其他联盟的可能性不大，单打独斗运力又太少。保持运营网络最快速的方法是，通过船舶共享协议，与其他班轮公司或联盟合作。

他分析说：“目前，马士基与其他班轮公司有超过40个船舶共享协议。在总体运力没有大幅增长的情况下，马士基将把自有运力投放到主干航线上，而在其他航线则通过船舶共享作为补充。可以预见，马士基与其他班轮公司和其他联盟的合作会增加。”

联盟格局或生变

业界关注的另一个焦点是，就像2M联盟的成立曾引领联盟潮一样，2M联盟的终结，是否也预示着集运市场联盟格局的瓦解和市场竞争的重塑？

除2M联盟外，目前市场上的另两大联盟是由中远海控、达飞、长荣海运组成的海洋联盟（Ocean Alliance）和由赫伯罗特、阳明海运、ONE、HMM组成的THE联盟（THE Alliance）。海洋联盟的合作期到2027年，THE联盟则到2030年。

对于联盟合作，THE联盟成员赫伯罗特表态称，2M的行为不会对赫伯罗特及在THE联盟中与其他班轮公司的合作，产生任何影响。

“赫伯罗特是THE联盟的创始成员之一，联盟新一年的航线升级计划将于2023年4月开始生效。赫伯罗特完全致力于联盟的未来发展，以造福我们的客户。”赫伯罗特这样表示。

不过行业咨询公司Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen认为：“2M联盟终止运营应被视为第一张倒下的多米诺骨牌，未来1-2年，将会有更多的牌倒下。”

Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy则提醒说：“必须记住，联盟是大规模运力过剩的结果。当市场向好时，联盟会面临压力，因为班轮公司会受到限制，无法自己做出决策。在我看来，行业正在重蹈2015-2016年的覆辙，将出现严重的供过于求。这将是糟糕的几年，因此其他联盟在做出任何重大改变时，都会十分谨慎。”

一个值得关注的趋势是，在市场变化的背景下，班轮公司间跨联盟的合作可能会增多。

2023年1月，THE联盟成员赫伯罗特与海洋联盟成员达飞，开始在达飞亚洲至北欧的FAL3航线上进行舱位共享，旨在“加强航线覆盖范围”。

达飞和另一家THE联盟成员ONE，日前也提交了跨太平洋航线舱位交换协议的修正案，在达飞运营的Pearl River快线和由ONE运营的FP1环线之间，进行舱位交换。

与此同时，联盟的形式也可能发生改变。

大连海事大学教授李振福分析说：“班轮公司是否联盟与市场发展趋势相关。联盟最大的优势是实现资源共享，使企业利益最大化。在市场形势不好时，联盟的优势最为明显，一旦市场转好，企业各自为战获得的收益会更大。”

他认为，航运业的联盟趋势不会变，但联盟的形式会根据市场情况发生变化。2M联盟终止运营后，有可能加速班轮公司之间联盟的瓦解，同时，可能会出现更多班轮公司与港口、金融机构等其他航运要素组成的联盟，即形成大联盟。

此外，对于市场格局变化对运价走势的影响，德路里认为，联盟生变将导致激烈的价格战，以吸引货主选择新服务。

中国对外贸易经济合作企业协会副会长蔡家祥也持类似观点，他说：“在当前需求减少的情况下，2M联盟终止运营可能会产生连锁反应，影响其他联盟的合作，进一步影响运价走势，近洋航线零运价或远洋航线每标箱几十美元的怪象，可能会重现。”

蔡家祥还表示，由于航运业的联盟组织一直享受竞争法的保护，在定价权方面有一定的优势，因此从货主角度看，并不希望航运业出现联盟格局。

2023年的集运市场，已经迎来了新一轮的风云变换，班轮公司的不同抉择，将决定未来的市场格局和各自扮演的角色。