日前，达飞轮船旗下CMA CGM ARGENTINA号靠泊日本横滨港，同系列的另一条15000TEU级船舶也编入ACSA1航线，成为定期停靠日本港口的最大型集装箱船，在24000TEU级别箱船接连下水的今天，这则消息让小圈有点难以置信。

无独有偶，彭博社撰文分析了EVER Alot号（24000TEU）的航程，发现其从上海下水后，编入CEM/LOOP6（中国-欧洲-地中海）航线，一路挂靠青岛港、上海港、宁波港、盐田港、台北港、高雄港、新加坡港、丹戎帕拉帕斯港、科伦坡港、鹿特丹港、费利克斯托港、汉堡港，偏偏跳过了印度，事实上，蒙德拉港在2022年1月接卸的APL Raffles号（17292TEU）是印度接卸过的最大船舶。彭博社将此归因于印度港口硬件差，无法满足24000TEU级别箱船的吃水条件，并给出了不同级别船舶的水深要求，见下图。

如图所示，19224TEU的MSC Oscar号满载时吃水16米，24004TEU的Ever Alot号则需17米，但事实上，横滨港的本牧码头水深为13-16米，南本牧码头达到了16-18米，反观Ever Alot号挂靠的汉堡港，在2022年1月加深易北河航道后，才允许吃水16.1米的巨轮乘潮进入，吃水14.8米的船舶乘潮而出，但甚至早在2020年8月，23964 TEU的HMM Hamburg号就首航过汉堡港，当时易北河最高只允许吃水13.8米的船舶通行。水深条件显然不是左右这些巨轮去哪里的唯一因素。

能满足17米水深的良港并不多，但类似的超大型船舶还未有满载的时候，目前世界上搭载箱量最大纪录属于Ever Ace，于2021年8月装载了21710TEU，从盐田驶向欧洲，沿途就会挂靠汉堡港，此时大半货物都已卸下，易水河的航道及汉堡港的泊位水深已经可以满足，所以非深水港在某些条件下也可以接卸24000TEU的巨轮。

另一个制约这些巨无霸的因素是码头的岸线与设备，动辄300-400米长，宽达50米以上，箱位可达24列，要求泊位岸线够长，对岸桥的高度与长度（outreach）也是考验，这也会淘汰一批港口。不过为了迎接集装箱大型化的趋势，各个港口早就开始未雨绸缪，如2016年，在利物浦港运营码头的Peel港口集团进行码头扩建与设备更新，以适应超大型集装箱船，长滩港也早早开启中港计划（Middle Harbor project，E段即现在的自动化码头LBCT），完工后足以满足24000TEU大船的接卸条件。

而当时世界上最大的箱船是MSC Oscar级别船舶，可以搭载19224TEU。当时MSC声明“没有计划建造比Oscar级更大的船舶，因为船只的尺寸受到（码头）基础设施的限制，世界上只有20个港口可以容纳19000TEU的船舶。”列明的20个港口是 大连港、天津港、青岛港、釜山港、宁波港、上海港、盐田港、丹戎帕拉帕斯港、不莱梅哈芬港、汉堡港、哥特堡港（Gothenburg，瑞典）、奥胡斯港（Aarhus，丹麦）、威廉港、安特卫普港、鹿特丹港、新加坡港、光阳港、厦门港、格但斯克港（Gdansk，波兰）、费利克斯托港。

时过境迁，船舶越来越大，巨型箱船因为载货量大，相对节约燃油成本而受船公司青睐，2020年9月，达飞轮船的CMA CGM Jacques Saadé号投入运营，开启了23000TEU级别巨型集装箱船的时代，此后，MSC、HMM、长荣等船公司不断刷新纪录，目前在建中的MSC Irina与MSC Loreto号的最大载箱量已经达到了24346TEU。但包括长滩港在内的北美港口却从未有过24000TEU级别的大船造访，到泊美东的最大船舶为16022TEU的CMA CGM Marco Polo，美西的纪录则是19000TEU的MSC Anna，只要稍微留意，就会发现几乎所有20000TEU以上的大船都出现在亚洲到北欧、或亚洲到地中海航线上。

目前拥有这些大船的船公司有地中海、马士基、达飞、中远海运（包括东方海外、赫伯罗特、长荣、ONE、HMM（以星的订单还在建造中），他们都属于三大海运联盟。2023年ONE和东方海外都将有24000TEU的新船下水，在海洋联盟与THE联盟的2023年航线新调整中，预计会将这些新船编入亚欧航线，替换下来的14000/15000TEU级别船舶则部分移入跨大西洋航线。只要看看海洋联盟与THE联盟的航线部署，就能知道这些大船都会挂靠那些港口。

海洋联盟中，达飞轮船的23000TEU+船舶都在Loop4航线上，挂靠 釜山-宁波-上海-盐田-新加坡-勒阿弗尔-敦刻尔克-汉堡-鹿特丹-阿尔赫拉西斯-马耳他-巴生。 东方海外现有的21413TEU大船都部署于Loop1航线，挂靠 上海-宁波-厦门-盐田-新加坡-费利克斯托-泽布吕赫-格但斯克-威廉-新加坡-盐田。 中远海运的船舶在Loop1、Loop2、Loop3中都有，与其他航线相比，还有挂靠 南沙港、香港港、盖梅港、比雷埃夫斯港、瓦伦西亚港 ，还有部分十二星座系列船部署于ME5航线，与其他航线有出入的港口是 杰贝阿里港、阿布扎比港、达曼港。

长荣海运的A级船全部部署于Loop6航线，其中有挂靠 台北港、科伦坡港、丹戎帕拉帕斯港和高雄港 。G型船部署于Loop6、Loop7，所挂靠港口在上述航线中都有覆盖。

THE联盟的大船分布航线较少，赫伯罗特自有的6艘船舶全在FE2航线，挂靠 釜山-上海-宁波-华南-新加坡-丹吉尔地中海-南安普顿-勒阿弗尔-威廉-鹿特丹。

HMM的船舶全都部署于FE4航线，挂靠 天津-青岛-釜山-上海-华南-阿尔赫拉西斯-鹿特丹-汉堡-安特卫普-丹吉尔地中海-新加坡。 ONE的船舶也基本位于这两条航线上。

2M联盟的MSC与马士基的网络更为丰富，挂靠了更多偏港，如北欧的奥胡斯港与中东吉达港。无论如何，这些船舶都没有偏离亚洲到欧洲的航路，因为沿途可挂靠港口更多，运距较长，货源与目的地更广，对巨轮来说是实惠的选择，而茫茫太平洋上只有一些小港与海水作伴，即使硬件足够，也见不到24000TEU的大船。