商船的命名是一种古老的仪式，对每家公司来说都是不同的，部分是营销，部分是国家或企业自豪感的体现。但在未来两年内，航运业将面临一个共同的挑战：需要为数百只新投入运营的船只命名。

为了将疫情流行期间创纪录的利润投资于使用清洁燃料的船只，集装箱运输公司正于韩国和中国的造船厂大举采购，而这些造船厂的建造交付将需要18个月或更长时间。其中，许多将交付的新船将于2023年开始投入使用。有分析师预测2023年全球贸易将因一系列冲击而停滞不前，其中包括一些最大经济体国家也将陷入经济衰退的风险。世界贸易组织也预计，今年的全球的贸易量将仅增长1%，与去年预期的3.5%相比大幅下降。

根据Drewry Maritime Research的最新统计，今年的新船订单数量将超过900艘，仅今年新增的交付的船只就有望在全球范围增加140万标准箱(20英尺当量单位，货运能力的衡量标准)的运力，相当于目前全球现存船只总运力的5%左右。根据Drewry的数据，预计明年新增运力将为200万标准箱，到2025年将增加210万标准箱，达2720万标准箱，比十年前增长近50%。

尽管一些船只交付订单可能会推迟交付，但该行业面临着一个自身造成的供过于求的问题，可能将会影响航运成本，并引发新一轮的运输价格整合，特别是如果真如许多人所预期的，主要发达国家经济体陷入经济衰退。

Drewry集装箱研究高级经理西蒙·希尼(Simon Heaney)表示：“运营商不可能让所有预定的新产能运输订单按计划如期到达完成。他们将不得不推迟、减少、搁置和取消现有运输航线，以减轻产能过剩的对公司造成的负担。”

据高级物流分析师李·克拉斯科(Lee Klaskow)表示，集装箱的海运费率已从疫情高峰期下降了80%，未来很可能会保持在当前水平附近，或考虑到供需平衡对船舶运营商不利影响，海运费率可能会再次下降。

克拉斯科表示：“根据目前的订单情况，今年的订单需求增量最多将与往年持平，而供应量预计将以中高个位数增加，可能导致2024年航运运输费率下降。”

一年前，地中海航运公司(Mediterranean Shipping Co.)取代马士基(Maersk)，成为全球最大的集装箱运输公司。上周，这两家公司宣布，将于2025年解散一个于八年前签署成立的船舶共享联盟。两家公司近年来的订单量变化反映了当今的行业供需的问题所在。

根据Alphaliner的数据，地中海航运公司的订单数量为133艘船，而其现有船队拥有721艘自有和租用船只。马士基仅订购了29艘船来对其现有的701艘船队进行补充。而地中海航运公司今年将交付有史以来最大数量的船只，每艘船可容纳超过2.4万个集装箱。

可以肯定的是，公司不会为了短期利润而花费数亿美元购买一艘全新的集装箱船。马森股份有限公司(Matson Inc.)于去年11月宣布计划斥资约10亿美元购买三艘新船。首席执行官马修考克斯(Matthew Cox)表示，美森预计该等船只将能够于未来40年使用，以对其现有船队进行补充，而这些船只所用的名字都是为向夏威夷群岛致敬。

据悉，总部设在伦敦的联合国监管机构国际海事组织(International Maritime Organization)没有关于船舶命名的指导方针，但其确有分配船舶永久识别号码的规则。

跟踪美国港口吞吐量和集装箱班轮利润的蓝色阿尔法资本(Blue Alpha Capital)的创始人、行业资深人士约翰·麦考恩(John McCown)表示，“与海上运输服务客户紧密相连的是船只名称，而不是船只的数量。”

麦考恩表示：“运输船只的名称还与托运人相关，当他们审查航线时间表和预订订单信息时，船只的名称非常重要。其正在初步研究这一过程是如何实现运作的，以让一艘军用货船以他的导师的名字进行命名。”