航运业经常因缺乏创新精神而被抨击，声明的目标和实际的发展之间往往存在差距甚至是巨大的差距。

海事专栏作家Kris Kosmala表示，2022年，海事领域有许多技术改进，其中有一些可以称为创新，但很难说2022年有真正的突破。

2023年，国际海事组织的碳强度指标(CII)和现有船舶能效指数(EEXI)的生效，能否带来惊人的变化?

Kosmala认为，航行优化解决方案有着宏伟的目标和承诺，但到目前为止，还没看出来有巨大的成效。

海事导航专业公司Voyager Worldwide的首席执行官Kent Lee也表示，还有很长的路要走。

Kosmala说：“正如我们现在所知，人工智能(AI)初创企业的专业知识很扎实，在过去的12个月里，优化船舶性能方面也采取了很多行动，但是，航运业固有的不愿意分享数据的态度阻碍了进展。”

“海事技术突破的还存在部分问题，就是许多初创企业规模太小，他们要么缺乏自己独立解决问题的规模，要么缺乏客户群的规模。要想达到这种规模，只能是通过初创公司的合并。”

佛罗里达州的航运顾问、Wallem和Inmarsat Maritime等品牌的前负责人Frank Coles表示：“从技术角度来看，2023年不太可能有任何重大突破。”

Coles说：“很大程度上是该行业充满了小型技术公司和初创企业的行业，比较分散。”

监管障碍

许多人都对今年的监管领域表示失望，Wilhelmsen船舶管理公司总裁CarlSchou表示：“在2022年底，当谈到国际海事组织新的CII的效率时，我们看到行业的主要参与者有相当强烈的反击，很明显，制定该法规的意图是好的，但在整体目标上却没有达到要求。”

"挪威天气预报公司StormGeo的副总裁Michael OBrien认为：“CII计划存在缺陷，如果仅仅为了达到最低的监管要求而进行技术投资，整个行业和环境都会对此失望。”

CII似乎是减少航运业碳排放的好办法，但正如ABB涡轮增压器的项目经理Thomas·Pitschel所指出的，只要替代燃料的生产不是碳中和或绿色的，那么减少温室气体的效果还是十分有限。

设在曼谷的船舶管理公司Highland Maritime的总经理AndrewAirey说：“今年最大的失望是政府缺乏推动新的清洁燃料供应激励措施和政策，没有很好推动船东投资于采用清洁燃料技术的新吨位。”

芬兰绿色科技公司Yaskawa EnvironmentalEnergy/TheSwitch的产品线负责人JussiPuranen表示，航运业仍有太多的未来燃料可供选择，这使得今年没法进行适当的全球基础设施建设。此外，实施新的规则和法规需要时间，这将减缓有助于该行业绿色转型的投资。

NAPA安全解决方案公司的执行副总裁EsaHenttinen指出，整个国际海事组织和欧盟当地仍然存在不一致的减排目标和措施，导致人们都把注意力放在讨论脱碳目标上，而没有专注于解决问题。

ABB海洋与港口公司的区域经理Alf KreAdnanes表示，燃料电池技术和氢作为船用燃料的缓慢推进令人失望。

许多受访者感到沮丧的是，该行业未能利用现有技术使达到其绿色目标。

软件公司ABS-Wavesight的总裁兼首席执行官Paul·Sells说：“对2023年最大的技术失望在于，人们没有意识到整个行业实现可持续发展目标所需要的东西就在眼前，但是利用率极低。”

合作进程

许多专业人士认为，航运业以及该行业使用的系统今年将变得更加一体化，但未必会很快发生，因为需要思维方式的改变。

挪威软件公司Dualog的负责人MortenLind-Olsen说：“作为全球责任链的一部分，‘整合’需要投资及合作意愿。这个行业本质上是以节约成本为导向的，我担心这需要时间来改变。”

导航专家Sperry·Marine公司的总经理JamesCollett说：“我们听到很多关于合作的需要，但事实是，如果没有正确的模式和伙伴关系，我们需要的那种技术创新将很难站稳脚跟。”

数据差异

人工智能公司ShipIn·Systems的首席执行官兼联合创始人Osher Perry警告说：“今年将出现更多的失败，船东或技术提供商们缺乏高质量数据，缺乏适当的数据管理标准或对他们试图解决的问题没有清晰理解。”

知名优化品牌ZeroNorth的首席执行官Soren:Meyer表示，数据可用性和数据质量将被证明是今年航运业的巨大绊脚石。

Meyer说:“随着技术平台使用的增加，新的透明度水平将揭示出我们行业目前缺乏标准化、高质量的数据。船东和运营商将看到，他们缺少报告排放情况所需的关键信息，或者他们没有获得足够的正确数据来全面优化他们的船只。”

StormGeo的OBrien警告说：“同样，传感器数据的利用很可能在2023年成为一个重大的海事突破，但如果利用不适当，结果就非常失望。为了利用数据而获取数据是毫无意义的，传感器的作用不仅是为了预测，也是为了说明问题。”

不肯迈步

为船员提供数字工具的CargoMate公司的首席运营官Emma Mark认为，2023年行业面临的最大失望是仍然不愿意放弃纸张并完全过渡到数字化。

Mark说：“航运业有许多完全合规的数字产品，这些产品可以减少人为错误，并最大限度地减少已经不堪重负的船员们的职责，但人们仍然不愿接受这些产品。尽管学术界和企业集团都在讨论智能港口和自主船舶，但实际情况仍是坚持人工流程和纸质产品。”

英国舱底监测公司Rivertrace的执行主席MikeCoombe预测：“虽然人们对开发无人的自主船舶一直很感兴趣，但在2023年，这种船舶不太可能取得更多的进展，因为重点转移到了远程传感器和系统集成上。”

同样，港口管理信息系统InnovezOne的欧洲、中东和非洲地区首席执行官GrantIngram表示：“我们还将看到很多系统声称可以提供人工智能和机器学习，但并没有实际部署该技术。”

通信危机

最后，回到我们所设想的2023的重大潜在突破之一—被大肆宣扬的低地球轨道(LEO)卫星通信的兴起，如埃隆-马斯克的Starlink，如果成功的话，将从根本上改变与船只交换数据、远程访问、控制、更新和维护软件的能力。“

网络安全公司CyberOwl的负责人DanielNg说:“船员和岸上的团队可能会接受改进的连接和带宽，但很快就会忘记如何在更多的限制性连接下进行操作。船公司和他们的设备供应商将尝试连接更多的船上系统，船员们将越来越习惯于严重依赖互联网在海上生活和完成任务。”

DanielNg说：“这增加了配置错误、连接不安全和利用机载系统漏洞的可能性。鉴于此，我们预计网络事件在2023年将显著增加。”