虽然全球集运热已经退潮，但船舶公司并没有放松押注一些区域市场的步伐。比如2M联盟宣布分手后，MSC在航线布局上的调整明显倾斜。首先扩大SENTOSA航线的服务范围，然后重启从亚洲到地中海的DRAGON航线。SENTOSA航线原本连接美西到中国和东南亚的一些枢纽港口，现在覆盖南亚。

航线容易到位，但港口基础设施不是一天的工作。例如，印度遭受港口硬件不足，75%的转运货物由外国港口处理，贸易效率低下。因此，东南亚和南亚的新兴经济体都希望先开始。除了承担国内出口外，新的转运港还吸引了该地区的货物供应。近年来，出现了三个新的大型转运港计划。

一是位于 越南的Can Gio(芹菜椰子)国际集装箱转运港 ，Can 位于巴地头顿的Gio港（Vung Tau）盖梅港（Cai Mep）西南10公里处，与盖梅港同通道，水深条件优越，与国际主要航线共饮一河水(如2M联盟TP6和MSCSENTOSA航线目前隶属于盖梅港)。

越南国家航运总公司（VIMC）建议VIMC下属西贡港股份有限公司与MSC合作，在胡志明市芹椰县实施国际集装箱中转港投资运营项目。该港口将专注于国际中转货物，只有20%的货物集中在越南国内市场。该项目的总投资可能高达60亿美元。预计码头占地约570公顷，码头岸线长7.2公里，可接收世界上最大吨位的集装箱船，涉及吞吐量约1000-1500万标准箱。该项目预计将于2024年开工，2027年第一阶段投入运营，最终阶段将于2040年竣工投入运营。

第二，印度中央政府最近在那里 大尼科巴岛（Great Nicobar Island）开发一个巨大的国际集装箱转运港 出具吸引相邻港口和印度港口转运货物的意向书。如图1所示，大尼科巴岛距离主要国际贸易航线40海里，离新加坡港、巴生港、丹荣帕拉帕斯港、科伦坡不远，自然水深超过20米。

大尼科巴岛国际集装箱转运港预计将投资50亿美元，包括政府投资和通过PPP特许权协议吸引私营企业投资。拟建的港口基础设施与世界顶级集装箱转运港相匹配，最终吞吐量超过1600万标准箱，第一阶段项目竣工后400多万标准箱。第一阶段项目包括400米宽的航道、2.3公里长码头岸线(共7个泊位)、集装箱堆场占地125公顷，计划于2028年投入使用。

三是位于 Vizhinjam港在印度半岛南端 ，它旨在成为印度第一个巨大的国际集装箱转运港。印度喀拉邦（Kerala）政府遵循地主港模式，成立了Vizhinjam国际港口有限公司，开发港口。在PPP特许权招标中，印度本土港口巨头阿达尼港口（Adani）该集团最终成为唯一的中标人。

Vizhinjam港距离国际主要航线不到10海里，距海滨不到一公里，水深20-24米。在最初的设计中，项目计划分为三期，共开发2000米长的集装箱码头岸线，第一期码头岸线长800米。在设计之初，需要匹配世界上最大的集装箱船(18000TEU)(2012年)。三期工程全部投入使用后，约有30个泊位，港口吞吐量达到410万标箱，运输量达到每年200万标箱。然而，随着时间的推移，阿达尼港口集团重新调整了一些计划。预计大规模自动化技术可以接卸巨型集装箱船。一期吞吐量为100万标箱，后续将增加620万标箱。Vizhinjam港一期预计将于2023年建成，与当地居民发生几次纠纷后推迟工期。

这三个港口仍在蓝图或原型中，具有优越的区位优势和自然条件，但目标市场有些重叠，该地区有许多枢纽港口或转运港口分割市场。谁能脱颖而出？

目前，世界前五大转运港位于亚洲，东南亚新加坡港、丹戎帕拉帕斯港和巴生港分别排名第一、第3、第四，这三个港口都位于马六甲海峡附近，是国际东西主干线的必由之路。东南亚和南亚的其他港口很难从这三大港口中夺食。

Can Gio港的优势在于MSC拉来航线，在于越南和地区其他经济体的经济崛起。与2019年相比，越南对美国的出口量增长了56%，泰国、柬埔寨等中南半岛其他国家也增长迅速，对转运港的需求自然上升。但是 Can Gio港最大的对手是盖梅港，一水之隔， 马士基、达飞、万海航运、商船三井等航运公司都在这个港口有合资码头。根据2021-2030年越南港口系统发展总体规划和愿景，巴地头顿省盖梅-施威国际港口集团将成为该国的重点港口之一，是区域和国际中转港口。虽然目前盖梅港的中转货物比例较低，但还没有奠定基础的Can 与Gio港相比，Gio港已经占据了先机。

大尼科巴岛国际集装箱转运港希望从印度半岛和附近的其他港口获得货源。与2019年相比，印度对美国的出口量增长了42%，孟加拉国也增长了52%。目前，印度近75%的转运货物由国外港口处理，其中85%由科伦坡港、新加坡港和巴生港处理，45%由科伦坡港处理。与新加坡和马来西亚相比，大尼科巴岛离印度更近，但离科伦坡港太远，地理位置有点尴尬， 更适合承接和发展船舶相关产业、仓储、加油等航运相关业务，而不是争夺集装箱中转业务。

Vizhinjam港与科伦坡港最为针锋相对， 港口位于印度，可以通过铁路、公路甚至空运等运输方式连接印度本土企业，也可以通过支线船服务印度东西港口，经营港口阿达尼港口集团，在印度东西海岸有港口布局，在科伦坡港投资，便于联动，与大尼科巴岛国际集装箱转运港或科伦坡港相比，可以更好地直接为整个印度半岛服务。

港口圈（ID:gangkouquan）认为这三大转运港都有难得的优势。当他们加入现有的东南亚和南亚转运货物竞争时，他们需要担心的不是货物的来源。就像珠江三角洲提供的几个超级大港一样，蓬勃发展的东南亚未来也有能力成为集装箱货物的重要城镇。 在标准化的国际集装箱运输行业中，新加坡港、巴生港、丹荣帕拉帕斯等港之所以能够建立自己的知名度和品牌优势，真正离不开服务和特殊的经济政策。越开放，商品就越多。