英国脱欧过渡期将于2020年12月31日晚11点到期，之后英国脱离欧盟，北欧航线贸易、清关政策等都有相应的变化，货物安全申报将受到影响；目前英国疫情加剧，各国对其交通海陆空封锁，货物贸易受阻！再加上近期英国费列克斯托、南安普顿港持续拥堵，多家船公司跳港、调整港口挂靠计划；托运人要求议会对港口拥堵进行调查。可谓雪上加霜。

英格兰东南部物流陷入混乱，因为法国实施了禁止随行货物和乘客的禁令，通往多佛和福克斯通地区的M20高速公路上停满了卡车。

法国交通部长Jean-Baptiste Djebarri表示，他正在努力寻求一个欧洲范围内的机制，以允许英国和欧洲之间的货物运输。英国交通部长Grant Shapps表示，他有信心英国能够处理这一情况。Grant Shapps说:“法国更希望解决这个问题，因为出口的主要是法国和欧洲的商品，而不是英国的商品。”尽管卡车的队伍要绵延数英里。

除了港口拥堵、运费飞涨以及英国退欧可能引发的混乱之外， 8万欧盟公民离开英国的物流行业，留下了巨大的人员配备缺口，英国物流运营商还面临着日益严重的员工短缺问题。

脱欧意味着英国将不再受欧盟与外国之间的贸易协定的约束，也将不享有与欧盟成员国之间的任何贸易协定。而如果没有其它双边贸易协定，英国与这些国家之间的贸易，将遵循WTO一般规则，这将影响通关流程、关税以及和货物运输有关的许多其他环节。

据此 船公司ONE 日前发布公告关于英国脱欧相关安全申报注意事项： 所有进出口至英国、经英国中转的货物，ENS须发送。在英国登船的货物，ENS须在船靠前48小时前发送。 此外英国海关已经为接收ENS信息建立了安全和保障（S&S）平台。

-从2021年1月1日起，英国海关将继续要求来自欧盟以外货物在英国港口卸货、转运的所有货物的ENS声明

-从2021年7月1日起，从欧盟内部出发至英国（北爱尔兰除外）的货物需要强制执行ENS声明。

对于北爱尔兰，仍将是欧盟安全保障区的一部分。因此，标准的EU-ENS规则仍然适用于北爱尔兰。ENS声明适用于南安普顿和贝尔法斯特之间的货物运输，而UK-ENS适用于北爱尔兰和英国港口之间的运输。

对于UK-ENS信息，同样适用于EU-ENS的24小时规则（装船前24小时申报装载货物），截止时间为船舶离港前48小时。对于UK-ENS，如果收货人和通知方没有EORI编号，则在英国卸货时必须提供完整的地址详细信息，因此必须包含在装运舱单说明中。

英国脱欧后，意味着其将与任何其他非欧盟国家一样，遵守欧盟海关24小时（EU24HR）提前舱单制度。EU24HR规则要求船公司对挂靠一个或多个欧盟港口的船舶上装载的所有货物，向相关海关进行入境摘要申报（ENS）。即所有至欧盟国家以及经由欧盟国家转运，或者途中停靠欧盟各港口的货物，在船到起运港前，必须提交完整准确的ENS信息，至船舶挂靠第一个欧盟国家的海关。

80000人流失，英国物流从业人员严重短缺

logistics UK的一份最新报告称，除了港口拥堵、运费飞涨以及英国退欧可能引发的混乱之外，英国物流运营商还面临着日益严重的员工短问题。

logistics UK的《2020年技能与就业报告》发现，在过去12个月里，疫情和英国退欧的双重挑战已导致近8万欧盟公民离开该国的物流行业，留下了巨大的技能缺口。

英国劳工局局长Elizabeth de Jong表示：“ 仅英国物流公司就总共短缺76,000辆HGV司机(长途卡车司机) ，因此敦促政府立即采取行动，解决劳动力市场的长期结构性问题，以确保填补劳动力短缺问题。”

该国更广泛的物流业雇佣了约258万人，其中10.4％为欧盟国民，低于2019年第二季度的13.5％。今年有79,000欧盟国民离开英国物流，下降了23.6％。％，另外85,000名英国工人加入了该行业，尽管他们的角色不同。

约258万人受雇于该国的物流业，其中10.4%为欧盟公民，低于2019年第二季度的13.5%。尽管今年有7.9万名欧盟公民离开英国物流业，下降了23.6%，但另有8.5万名英国工人加入了英国物流业，尽管他们扮演不同角色。

但是，报告说：“这并不是一个简单的同类替代：对于英国工人来说，增加的工作岗位是低技能仓储（20000人）、文员和助理（13000人）以及技能较高的采购经理和主管（18000人）。

“ HGV、厢式货车和叉车司机以及进出口商的就业总数大大减少了。HGV驾驶员减少了20,500人，同比下降了6.7％；欧盟HGV司机人数减少了14,275（36.3％），而英国HGV司机人数减少了4,000（1.5％）。“厢式货车司机减少了8.6%（16000欧盟和4000名英国公民），叉车司机减少了21%（10500名英国公民和7000名欧盟公民）。

报告显示：“如今，在过去的几年里，对欧盟在驾驶员职位上的依赖度有所减轻，这有助于减轻驾驶员的短缺。”不过，logistics UK也表示，政府可能会采取措施纠正迫在眉睫的劳动力短缺问题。

“英国物流部建议采取的措施包括通过无息贷款或补助金资助司机资格的高成本，对司机学员征费的改革，以便企业可以释放资金，并改善驾驶员设施，以使职业生涯更具吸引力。”Elizabeth de Jong说。此外，驾驶员和车辆标准局必须推翻其在Covid-19大流行期间停止所有HGV驾驶考试的决定。 “政府必须立即在这些问题上采取行动，以确保未来物流的正常运转。”她补充说。

托运人要求议会对港口拥堵进行调查

英国一些大的托运人已致函国会议员，要求议会对严重困扰该国集装箱供应链的港口拥堵进行调查。

英国零售联合会（BRC）和食品和饮料联合会（FDF）给下议院公共交通委员会主席Lilian Greenwood和下议院国际贸易委员会主席Angus Brendan MacNeil的信中描述进口商面对“在圣诞节期间和在12月底过渡时期结束时增加库存方面的重大挑战”。它要求两个委员会对“港口中断和航运市场运作”进行联合调查。

BRC首席执行官Helen Dickinson解释说：“圣诞节的准备工作对于零售商来说是最重要的一年。通常占全年销售额的五分之一，并产生了很大一部分年收入。”“但在极具挑战性的2020年，许多公司的现金流承受着巨大的压力，因此企业无力承担这些额外的运输成本。那最终结果是转嫁给消费者。圣诞订单可能会延迟，零售商可能别无选择，只能提高产品价格。” “这些问题必须紧急解决；进行必要的审查，以帮助港口恢复正常运转。”

FDF称，港口延误对英国食品和饮料制造商造成同样严重的影响，他们“面临在其他地方采购原料而投入额外成本，同时由于在关键时期错过零售促销活动而导致销售损失”。一家公司报告称“由于延误”导致销售损失超过100万英镑。

FDF首席运营官Tim Rycroft表示：“我们的会员所承担的费用达数万甚至达数十万英镑，这直接影响到企业在过渡期结束前积累产品和原料储备的能力。”

但是，英国主要港口集团行业协会首席执行官Tim Morris为港口对交通拥堵的反应进行了辩护，并指出这些问题不仅限于英国。“ Covid-19的影响给全球供应链带来了前所未有的压力。随着时间的流逝，失衡现象不断加剧，全球对来自亚洲的许多商品都有强烈的需求。”

Tim Morris说：“服务于亚洲贸易航线的港口正在取得实质性的改善，与去年同期相比仍高出了15-25％的需求–雇用了更多的员工，投入了更多的资源，并与供应链合作伙伴紧密合作。”

他还指出，该国的二级集装箱港口仍有闲置的运力。“处理较短距离集装箱运输的港口虽然繁忙，但却有额外的容量。我们正与政府保持密切联系，并采取切实可行的措施，增加进出港口的集装箱流量。

的确，英国东海岸的港口表示，近几周来，随着供应链寻求替代方案，例如泰恩港的南希尔兹集装箱码头，集装箱运输量大幅增加。为了缓解英国其他港口的供应链中断，泰恩港一直在支持航运公司和支线运营商，通过分配额外的泊位，协助空箱撤离到北欧港口供欧洲使用。这确保了集装箱用于装载出口货物，并减少了运往亚洲的空集装箱数量。