在海外疫情没有得到有效控制的情况下，远程办公、居家隔离成为常态。以往的线下交易停摆，使得国际贸易加速向线上转移。在这一背景下，中国外贸出口加速恢复，特别是跨境电商订单量，快速提升。

近期，以家具、家电、玩具、日用品为代表的“宅经济”相关产品，持续爆单。中国小商品出口订单量激增，很多厂家的订单，已经排到了2021年。

与此相对应的是，由于中国进出口贸易的不平衡，集装箱海运出口运费居高不下，集装箱“一箱难求”。这些问题在巨大的运输需求的刺激下，愈发突出。

出口订单量的爆炸式增长，以及棘手的运输难题，让中国出口商们面临巨大的压力和挑战。

出口订单猛增  海运费用大涨

“每年这个时候都是旺季，往年工厂十分忙碌，线下采购的人数不胜数。今年受疫情影响，几乎都采取线上订购的方式了。”浙江风帆不锈钢制品有限公司总经理万茹芳，向中国航务周刊记者表示。

上海捷盛家具有限公司总经理鞠建双也介绍说：“相比去年，今年我们公司的出口订单量，增长了约10%。”

但让这些出口商们头疼的是，虽然出口订单量呈爆发式增长，但自身利润却不升反降，主要原因是，海运费用的涨幅更加惊人。

今年年初，新冠肺炎疫情暴发，中国企业大多停工停产，导致许多订单被迫取消，货运量下滑。船公司也采取了减少运力、降低航次密度等措施，应对市场变化。但之后不久，中国的疫情就得到了较为有效的控制，企业逐步复工复产，出口基本恢复，货运量快速回升。

不过，从市场反应来看，船公司的运力涨幅，并没有和货量相匹配，致使运费一路走高。而近期之所以运费出现大幅上涨，直接原因还是海外疫情影响港口装卸效率，同时物流周转不畅，集装箱短缺问题十分突出，供需严重不匹配。为此，船公司纷纷开始征收拥堵附加费、旺季附加费、缺柜附加费等相关费用。

上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数（SCFI）显示，12月18日，上海出口至欧洲基本港市场价格（包括海运附加费）为3124美元/TEU，较一周前上涨6.0%，与一个月前的1508美元/TEU相比，已翻番。

而亚欧航线3124美元/TEU的价格，更是创下SCFI自2009年发布以来的历史最高值。

同期，上海出口至美西、美东基本港市场价格（包括海运附加费），分别为3900美元/FEU、4874美元/FEU，同样位于历史高位。

中国对外贸易经济合作企业协会副会长蔡家祥直言：“有时候，各种附加费的总和，甚至超过运费。”

出口商利润缩水  长期影响外贸稳定

据了解，我国约80%～90%的外贸出口企业，在出口合同中签署FOB条款，即由买方支付运费。

蔡家祥分析说：“短时间内，由于签署FOB条款的中国出口商，由买方支付运费，在价格猛涨初期，不会受到太大影响。但从长远角度看，如果运费持续走高，企业的出口业务势必会受到一定程度的影响。”

他以美国进口商为例，如果买方长期需要支付每箱高达5000美元的运费，买方的进口成本将大大增加，可能会因此要求中国出口商共同分担高额运费。

即使签署FOB条款的中国出口商，不需要负担海运费，但仍需支付货物从工厂装箱运至码头这一过程的运输费用。而目前，受到缺箱等问题影响，出口商只能通过等待空箱或加价提箱的方式，获得空箱。为保证出货，大部分出口商会选择加价提箱的方式，这也增加了中国出口商的出口成本。

更为重要的是，持续高涨的运费，还会影响海外消费者的购买力。由于成本提高，同时部分商品存在可替代性，进口商在选择商品时，可能会考虑是否使用替代品。

万茹芳介绍说：“我们公司8月-10月的订单量较大，相比3月-6月，实现了成倍增长。但从11月开始，由于部分国家采取封闭措施，加上运费过高，很大程度上影响了客户的采购量。”

另一方面，签署CIF条款的中国出口商，由于直接承担出口运费，就更加深切地体会到了高运费的痛点，并切实影响到了自身利润。

鞠建双所在的企业，就面临这种情况。他无奈地说：“我们公司以签署CIF合同条款为主，大多数情况下，出口商品的海运运费由我方承担。近期运费猛涨，造成公司的成本大幅上扬，每个月的利润大约减少了60万元。”

鞠建双表示，运费高涨对“薄利多销”、以跑货量为主的企业而言，负担过重。“我们会考虑和客户协商，延期出货或适当提价。但主要的解决办法，还是企业自身放弃一些利润，以维持正常运转。”

他认为，生产企业和运输企业间，应该维系一种平衡，确保双方的生存空间。

不过，即使在“一箱难求”、运费频创新高的当下，海运出口方式仍然是中国出口商的首选。

这主要有两方面原因。一是部分出口商的出口目的地，是美国、加拿大、马来西亚、新加坡等国家，这些目的地无法通过海运或空运以外的运输方式运送商品，而空运又存在一定的运输限制，且运价过高，大部分出口商不会考虑；二是虽然海运费用大幅上涨，但仍然低于公路、铁路、空运等运输方式，同时，海运在运力方面拥有更大优势，更能满足中国出口商的需求。

蔡家祥进一步解释说：“早期，通过中欧班列运送商品到欧洲，每标箱需要10000美元左右。目前，虽然中欧班列的运费下调至每标箱7000～8000美元，但价格仍高于海运。从很多中国出口商的角度看，价格比速度更重要。”

中美监管部门频发声 出口商呼吁恢复运力

针对当前中国出口商面临的困境，中国商务部已密切关注，并公开回应。

商务部发言人高峰在近期举行的新闻发布会上表示，受新冠肺炎疫情影响，全球多国在外贸物流方面，都面临相似的难题。运力供需不匹配，是运费上涨的直接原因。集装箱周转不畅等因素，间接推高了航运成本，降低了物流效率。

他进一步强调：“商务部将会同有关部门，加大运力投放，支持加快集装箱回运，提高运转效率，支持集装箱制造企业扩大产能。同时，将加大对市场的监管力度，努力稳定市场价格，为外贸平稳发展提供有力的物流支撑。”

而在此前，中美等国的监管部门也已表态，将密切关注航运市场运费高涨等问题。

今年9月，中国交通运输部就约谈了运营中美班轮航线的所有船公司，强调将对中美航线加强监管，要求运力、航线和班期都要进行备案说明，运费及所有附加费要规范合理。

同样是9月，美国联邦海事委员会（FMC）也向船公司发出警告称，将打击潜在的违反竞争法的行为。之后不久，FMC还针对运费、滞期费等问题，宣布采取最强硬措施，加大对三大航运联盟的监管力度。要求航运联盟必须每月都向FMC提交特定的贸易数据，而此前仅需每个季度提交一次。

对此，蔡家祥表示，欧美地区的监管政策比较及时，欧盟在反垄断问题方面最为严格，美国也不逊色。这些地区在运费控制方面有一定成效，价格相对平稳。

而对于国内出口贸易市场，蔡家祥认为：“恢复原有的正常运力和航班密度，是解决问题的当务之急。”

他进一步表示，商务部的发声可以在一定程度上改善当前的市场状况，但仍需加大力度。“呼吁交通运输部约谈船公司，以恢复正常运力和航班密度，国家市场监督管理总局合理运用反垄断法，通过法律武器，斩断海运难题根源。”蔡家祥说。