航运咨询机构Sea Intelligence发布最新报告数据显示，亚洲港口的空箱短缺情况将在今年内持续下去，至少要到明年1月。

集装箱航运业目前面临的最大问题是，在一些关键地区，尤其是亚洲地区，面临着严重的空箱短缺的情况。

空箱的短趣也正是将即期集装箱运价市场推至历史高位的主要原因，也是让那些希望能够及时将产品运出的发货人感到非常恼火的主要原因。

有报道指出，由于空箱的短缺，目前对国内出口造成的影响的情况已经出现。

招商证券方面指出， 在出口方面 ， 中国的出口货物大多数通过集装箱进行海上运输 。出口货运量越大，集装箱的需求量越大，运费越高，运价指数和出口同比趋势一致。

今年SCFI开始提价出现在5月末，与欧美经济解封的时间点相匹配，即海外解封后对中国商品的需求量增加，对应6月起出口增速转正；而SCFI提价明显加速出现在11月初，对应11月出口增速拉升9.7个百分点至21.1%。从这个角度看，基于12月以来SCFI屡创新高，出口短期仍然强劲。

在供给方面 ，高贸易顺差下， 空箱“有去无回” 加剧了集装箱短缺的状况。

中国集装箱工业协会表示，由于美国和欧洲因病毒而削减运力，中国集装箱的平均周转时间已从60天跃升至100天，这加剧了中国的集装箱短缺 。

有部分美国进口商已表示无法在11-12月购物季按时收到货物。这将导致企业无法交付足够商品，以满足当地假期的消费需求。

面临目前这个严重缺箱的重要问题，相信目前行业中（集运业、外贸行业）中每个人最优先考虑的问题肯定是: 集装箱设备短缺的问题何时才能解决?

在最新一期的市场报告中，航运咨询机构Sea Intelligence通过基于高级区域数据对市场的整体状态进行建模。通过对全球集装箱池和全球出货量的估计，确定了一个集装箱在亚洲装载、完成其航程以及再次在亚洲装载所需的基准时间。然后，再用Container Trade Statistics(CTS)需求数据和亚洲潜在的空箱缓冲库存来补充说明，最终达到计算出亚洲的空箱可用性的目的。

通过为承运人（航运公司等）模拟了4种 不同的 潜在地解决空箱短缺问题的策略:

(1)对空箱短缺不采取任何措施;

(2)在出口到亚洲的航线上，积极地重新安置空箱;

(3)注入新造的集装箱，减轻目前的负担;

(4)运营商积极地采取措施重新定位集装箱，并注入新的集装箱。

如上图概述了这些战略及其对亚洲空箱可用性的结果影响。

给予上述数据模型， SeaIntelligence指出，唯一可能在1月份解决这一问题的情况是，航运公司既要购买新的集装箱，又要积极地重新安排运回空箱 。实际上目前各大航运公司也正在积极追求并企图实现的策略。

然而，Sea Intelligence表示， 这种策略同时也会给回程托运人带来了严重的问题。

市场因此面临一个严峻的选择——要么承运公司追求坚持当前的战略,从而达到可能在明年1月解决集装箱短缺的目的,或者是为了返程托运人的利益航运公司减少他们激进的集装箱重新定位策略，但是其结果将是空的短缺问题将至少持续至明年2月,甚至更久。

航运公司暂停亚洲-欧洲航向舱位预订

空箱缺乏，航运公司也感到心有余而力不足。一些航运公司不得不减少或暂停未来一段时间内的订舱。

不久前世界第四大集装箱航运公司CMA CGM宣布停止接受未来3周从亚洲到欧洲的订舱，具体而言，该公司临时暂停了本年度第49周、50周和51周的亚洲-北欧航线的订舱。

紧接着，据丹麦航运媒体shippingwatch报道，近日马士基和ONE也表示不得不拒绝一些询价。

世界最大的集运公司马士基在一份给媒体的书面回复中表示，“亚洲目前的形势很紧张。由于有大量集装箱积压，我们已将12月最后几周新订的短期货物降至最低限度，并且有几个航次不得不停止（接受订舱）。”

总部位于新加坡的ONE航运业表示，目前行业的发展速度非常快，该公司也不再能够接受从其他集装箱公司转来的货物。

该公司在回复航运公司时写道:“不可能接受其他航运公司新转移过来的货物，但我们基本上可以满足现有客户的需求，不会出现任何大幅取消订舱的情况。”