11月， 全球主干航线综合准班率指数为34.99%，这是自2019年有统计以来的最低值 。缺箱严重、码头拥堵、新冠肺炎疫情反弹是造成准班率指数创历史新低的主因。

值得警觉的是，环比降幅在连续3个月收窄后再一次放宽，8月份环比降幅为16.6个百分点，9月份为 10.29个百分点，10月份为3.11个百分点，11月份为4.4个百分点。

准班率指数的谷底在哪里？12月份能否迎来触底反弹？相信这样的问题是不少航运和外贸企业关注的焦点。

自11月起，新增跨大西洋分航线准班率指数，该航线特指美东—欧洲航线。跨大西洋航线在空运市场被誉为“黄金航线”，在海运市场同样有着举足轻重的地位。该指数的发布将有效反映往返欧美大陆的船舶准班情况。

主干航线准班率

欧洲—美东和亚洲—南美航线分享了收发货和到离港准班率的前两位。欧洲—美东航线能获此殊荣主要归功于欧美港口的现代化水平以及较低的航班密度。以第48周为例，跨大西洋航线中的11个样本港口合计挂靠67次，单港平均挂靠6.1次；其他两大班轮联盟航线——跨太平洋和亚欧航线的单港平均挂靠分别达到8.55次和6.91次。

亚洲至欧地两条航线在收发货准班率排名中分列第三和第四位，但是在到离港准班率排名中相对靠后，尤其是地中海航线收发货准班率比到离港准班率高出十多个百分点。

亚洲—澳新航线准班率情况不甚理想，发货准班率和到离港准班率两项指标分列倒数第三位和倒数第二位。澳大利亚多个码头的罢工行动不断升级造成船舶无法及时装卸，而台风袭扰进一步雪上加霜。

班轮公司&联盟准班率

11月，14大班轮公司的准班率总体处于下降轨道，阳明海运是唯一实现两项指标均逆势回升的班轮公司。万海航运、东方海外和中远海运占据了到离港准班率中的前三位；位居收发货准班率前三甲的分别是汉堡南美、万海航运和东方海外。

临近圣诞节，亚洲—欧美两大主干航线依然一舱难求，运价高企，货物能否按时送达是进出口贸易商关注的焦点。三大班轮联盟在欧美主干航线表现不佳：海洋联盟回落幅度最小，到离港和收发货准班率分别较11月份减少3.92个和0.41个百分点；2M联盟和THE联盟分列两项指标的榜眼，但是被海洋联盟进一步拉大了差距，相差超过10～20个百分点。

港口班轮准班率

11月，全球50大港口的班轮准班率大幅下降，但总挂靠数明显回升，主要由于圣诞旺季来临停航数量进一步缩减。2020年迄今，新交付运力达到72万TEU，船队运力增长2.3%；到年底，集装箱船运力预计将达到2360万TEU，比年初增长2.7%。

班期综合服务水平的前三名坐席并未发生变化。深圳港继续独占鳌头，准班率和挂靠数环比均有提升。上海港的挂靠数达到408次，是50大港口中最多的，然而由于班轮准班率仅有33.97%，只能屈居班期综合服务水平的次席。

欧美港口依然拥堵严重。费利克斯托港的准班率仅有22.22%，很多班轮公司迫于无奈选择跳港，长荣海运取消了“Ever Grade”轮在该港的预定船期，直接抵达鹿特丹港。洛杉矶港的准班率较11月份减少11.22个百分点，为了降低新冠病毒传播风险，该港临时减少约1/3的港区人员，导致船舶装卸受到极大影响。