随着中国出口强劲增长，整个亚洲的集装箱出现严重短缺，这已经开始影响中国的出口。

集装箱严重短缺

12月第一周，中国出口集装箱运价指数（CCFI）升至1323.8点，时隔八年再创新高，点位较前一周上涨10.44%，创单周最大涨幅。上海出口集装箱运价指数（SCFI）也处于2129.3点的历史“极值”位置，持续上涨。

作为集装箱海运的核心指数，CCFI和SCFI主要体现集装箱船运公司为运输货物而向货主收取的费用。区别在于SCFI统计的是“订舱价”，CCFI则是“实际结算价”。

集装箱租赁成本也在飙升。Refinitiv Eikon数据显示，从中国到美国东海岸的一个40英尺集装箱的租赁费本周飙升至近5000美元，较6月1日增加了85％。

招商证券分析认为，集装箱短缺价格暴涨主要受出口复苏和集装箱供给短缺影响。

在出口方面，中国的出口货物大多数通过集装箱进行海上运输。出口货运量越大，集装箱的需求量越大，运费越高，运价指数和出口同比趋势一致。

今年SCFI开始提价出现在5月末，与欧美经济解封的时间点相匹配，即海外解封后对中国商品的需求量增加，对应6月起出口增速转正；而SCFI提价明显加速出现在11月初，对应11月出口增速拉升9.7个百分点至21.1%。从这个角度看，基于12月以来SCFI屡创新高，出口短期仍然强劲。

在供给方面，高贸易顺差下，空箱“有去无回”加剧了集装箱短缺的状况。

招商证券指出，今年以来，由于中国生产秩序恢复较早，承担“替代生产”向海外输送大量商品，中国进出口呈现“高贸易顺差”特点。

以11月为例，贸易顺差为754.3亿美元，创海关总署1994年有数据记载以来的单月最高值。在这样历史性的高贸易顺差下，中国去程航线的货运量远高于回程航线，集装箱从中国向海外单向流动，导致回程的可重复利用的空箱持续减少。

与国内“一箱难求”相反的是，海外港口的集装箱已经“泛滥成灾”。

中国出口目的地主要是美国、欧洲、东盟等地，这些区域的疫情持续扩散，港口普遍存在用工不足问题，中国发货的大量货物到港之后无法正常靠岸、卸货和离岸，容易出现“塞港”现象。如此一来，本就因为高顺差导致回程的可用空箱数量较少，这些空箱的回流速度又受限于海外港口的运转能力，使得国内空箱供应异常紧张。

海外船运公司运力削减则使得短缺状况雪上加霜。

今年5月以前，海外实施大范围封锁。无论是航运公司，集装箱租赁公司，还是集装箱制造企业，对下半年的贸易运输需求都有着悲观预期。上半年全球前11大集装箱船运公司，有9家都削减了船队数量。租赁和航运公司也没有像往年一样向生产企业下单采购新箱。这导致下半年集装箱运力严重短缺。

集装箱短缺已经开始影响出口

受近期出口强劲及集装箱返回延误影响，集装箱短缺已经开始限制中国出口。

中国集装箱工业协会表示，由于美国和欧洲因病毒而削减运力，中国集装箱的平均周转时间已从60天跃升至100天，这加剧了中国的集装箱短缺。

有部分美国进口商已表示无法在11-12月购物季按时收到货物。这将导致企业无法交付足够商品，以满足当地假期的消费需求。

由于中国集装箱制造商的预订截止到2月，市场预计相关短缺可能持续到2021年第一季度。

对于明年中国出口前景，瑞银分析认为，随着全球疫情逐步得到控制，其他经济体的复工情况有所改善，中国出口面临阻力，预计一季度出口将维持强劲增长，随后逐步下跌。