几个月以来，新冠疫情一方面造成海上40万船员下不了船，一方面岸上船员被“吓跑了”。另外，各国疫情封锁下的旅行限制，加上后疫情时代经济局部复苏背景下对国际船员的需求陡然增加，各国都出现船员荒。

为了解决这个问题，留住、稳住船员，很多国家出台了船员扶持和救济措施，比如：

新加坡两次延长船员疫情救助计划，从2020年12月31日延长到2021年6月30日；

英国设立船员救济基金；

孟加拉为陷入财务危机的船员子女提供教育援助；

菲律宾宣布船员免费接受新冠病毒核酸检测；

......

近日，又一个国家在扶持国内海员上放大招了...

12月9日，印度国家船东协会（INSA）与印度国家海员联盟（NUSI）、印度海员联盟（FSUI）之间签署协议，根据协议，就印度船员的工资在当前基础上整体上调40％，且从2020年1月1日起开始计调，2020年1月1日至当前这段时间的工资将全部被追溯性补发。

这一上调船员工资的协议有效期为四年，至2023年12月31日，在此时间节点之前，印度船员都会保证获得40%的工资上调，适用于海上商船和港口拖轮上的船员。

协议强调，该协议保护以各种身份为印度船东工作的印度船员的权益。

此外协议还规定，在2023年1月1日-12月31日期间，船员工资将在增长40%的基础上再进一步累计增长5％。

据悉，该协议是在12月7日第47届国家海事委员会（印度）上商定的成果之一，也是除商船船员外，首次为港口拖轮船员工资福利达成的一项协议。

印度国家海员联盟（NUSI）和印度海员联盟（FSUI）是该国的两个海员代表机构，其中INSA平台上有36个成员单位。自疫情爆发以来，两个海员组织一直在为船员的权益而呼吁。

除此之外，此次协议除了统一追溯性上调了船员的工资外，还增加了船员的其他一些福利保障，例如“运载放射性货物的船舶上的船员，其死亡赔偿金和伤残赔偿金也大大增加了”，同时还船员制定了健全的申诉程序。

印度国家船东协会（INSA）方面表示，最新的协议有利于此前流失的船员重新回归船上，并督促他们提高操作技能，同时提高船员从业的体面性和社会地位，减少歧视，提高他们的心理健康水平。

印度此次上调船员工资40%的幅度有多大？

近几个月来，中国船员最为之振奋的事情，莫过于铆足了劲儿上涨的工资了，尤其是三副/三管的工资。

我们参照中国船员2020年1月份到12月份的工资（散货船和集装箱）增长情况来对比：

可以看出，散货船上中国船员的工资增长幅度是高于集装箱船上中国海员工资增长水平的。尽管近段时间以来，各大航线上的集装箱船运费一再创新记录，但从行业分析机构统计的船员工资数据来看，集装箱船海员工资却并没有因此同比例增长，甚至增长幅度还低于散货船。

对此，衣羊船长认为，这是市场经济对船员工资自然调节的结果。集装箱船运输市场相对于散货船运输市场更为恒定一些，且其船员工资一直就处于高位。而本次疫情期间，散货船船员奇缺，为了吸引船员上散货船，出现了市场驱动下的散货船船员工资疯涨的情况了。

此次印度给船员整体上调40%的工资，除了工资坐上火箭的中国三副外（散货船增长82%，集装箱船增长72%），能与之比肩的中国船员，基本就是三管轮、水手和机工了。

而且是散货船上的水手和机工，集装箱船上的水手、机工自1月份以来的工作增长幅度也没有达到这个水平（27%）。

可见，印度此次上调船员工资40%的力度是非常之大的，这也从另一个方面反映了新冠疫情对行业的冲击之大，以至于船员流失已经成为影响航运业可持续发展的重要因素。上调工资待遇，确实让船员看到了希望。

只是不少业界人士担忧：这种高工资的现状能持续多久？靠什么支撑下去？一旦这波疫情搅动起的“泡沫”散去，该如何持续性地保障船员权益和福利待遇？这是业界当前应当思考的问题之一。