国外箱子堆不下，国内却是无箱可用。近期，洛杉矶港执行董事Gene Seroka在新闻发布会上说，“集装箱正在大量堆积，可放置的空间越来越少，要我们所有人都跟上这么多货物的速度简直是不可能的。”

MSC旗下船舶在10月抵达APM码头时， 一次性就卸下了32953个TEU 。

Container xChange的数据显示， 本周上海的集装箱可用性指数为0.07，依旧是“货柜荒” 。

根据HELLENIC SHIPPING NEWS的最新消息，洛杉矶港在10的运输量超过了980729个TEU，与2019年10月相比增加了27.3％。

Gene Seroka表示：“总体交易量强劲，但贸易失衡仍然令人担忧。单向贸易给供应链增加了后勤方面的挑战。”

同时他还表示：“从国外进口到洛杉矶的平均每三个半集装箱里，只有一个集装箱是装满了美国的出口货物出港了，剩下都滞留在美国。”

箱子出去3.5个，只回来1个。

马士基海洋及物流业务首席执行官柯文胜表示：“由于货物目的港的拥堵和当地卡车司机的短缺，我们很难将空置集装箱回调到亚洲。”

柯文胜一语说出了集装箱严重紧缺的症结——流转速度的下降。

港口拥堵导致的船舶等泊时间延长是集装箱流转效率下降的一个重要因素。

业内专业人士表示：“6-10月，全球九大主干航线综合准班率指数连续下滑，单船平均晚靠泊时间不断增加，分别为1.18天、1.11天、1.88天、2.24天和2.55天。

10月，全球九大主干航线综合准班率仅为39.4%，而2019年同期为71.1%”。

异常困难之期，为保证全球物流的顺畅运行，班轮公司不得不采取非常规的集装箱调配策略。

1、优先调回空箱；

部分班轮公司已经选择以最快速度将空置集装箱调回亚洲。

2、缩短免费用箱期限；

部分班轮公司选择暂时减少免费用箱期，以刺激和加快集装箱的流转。

3、重点航线，远航基港优先用箱；

根据Flexport《航运市场动态》，8月以来，班轮公司优先将空置集装箱部署到中国、东南亚等国家和地区，保障重点航线用箱。

4、调控用箱；

某班轮公司运营表示：“我们现在十分关注回箱慢点，如非洲某些区域不能正常接货，导致集装箱有去无回，我们会综合评估合理放箱”

5、以高代价获取新箱。

据某班轮公司高管表示：“自年初以来，标准干货集装箱的价格已经从1600美元涨至2500美元，造箱厂的新订单不断增长，已经排产到2021年春节前。”“在集装箱异常紧缺的背景下，班轮公司正以高代价获取新箱。”

尽管班轮公司在不遗余力调配集装箱，以满足货运需求，但从目前的情况看来，集装箱的紧缺并非朝夕之间可以解决。

集装箱陷入疯狂，监管出手也难挡价格涨势。业内认为，集装箱的紧俏至少还要延续到明年上半年，出口企业、货运代理还要继续承受一段时间的成本压力，而上游的船公司和集装箱生产商，还有一段红利可吃。

抢柜最疯狂的时候，订到舱位也无法保证最终成单 。“船公司现在都疯了，不停地涨价。比如今天放的价格低一点，你订下来他马上就把你的SO作废了，就是为了涨价。”某货代业内人士反馈。

普通柜子涨价幅度尚可接受，目前广州到美国的高箱价格在5000美金上下，是疫情前的三倍多。特种柜涨价则到了疯狂的地步。该货代表示： 上周订下的特种柜定价1千多美金的，但这周临近出发被船公司涨到了5千美金 。特种柜稀缺性更高，船公司涨价的底气也更足。最后还是硬着头皮走货！

许多外贸企业也纷纷吐槽：“这几家大的船运公司，几乎垄断了海运，海运费说涨就涨，而且我们还拿他们没办法，要么无奈接受，要么客单转移到其他国家，到头来苦的都是出口商。”

涨价对货代和外贸公司来说不是利好，但上游的集装箱销售公司和船公司都“赚大发了”。

日前多家船公司公布第三季度财报：长荣单季盈利年增5937%！超前三年之和！赫伯罗特亚欧航线运价飙升，最高5390美元！前三季度净利润增长超80%；阳明海运前三季度扭亏，盈利6201万美元！万海航运三季度利润大增创五年新高！

ZIM净利润同比增长28倍，马士基的利润率前所未有的高达25.4%！

达飞集团11月20日公布第三季度业绩报告，第三季度，达飞实现营业收入80.9亿美元，同比增长6.1%。净利润5.67亿美元，2019年第三季度为4,500万美元（注：2020年第二季度为1.36亿美元 ），同比增长高达11.6倍。EBITDA也提高至17亿美元，同比增长68％。

再来看看 集装箱生产行业 ，某业内人士表示，目前，一个二手的40英尺高箱卖价达1.5万元，年初同类的高箱价格仅1万元。价格还可能随时上调，客户下30%的定金才能锁定价格。

全球集装箱生产龙头企业中集集团，2019年产销量全球第一。中集集团证券事务代表在与投资者交流中透露，20英尺集装箱的价格年初不到2000美金，目前已经涨到2200美金，还可能继续加价。公司前三季度干货集装箱累计销量同比减少17.09%，但随着毛利率增高到14%，集装箱业务在上半年就扭亏。中集集团半年报显示，集团普通干货集装箱累计销售量同比减少近四成，集装箱业务营业收入减少25.45%，但净利润同比增幅高达535.78%，总计2.39亿元，而去年同期净利润不足4千万元。

疫情后期，随着全球贸易恢复，后半年的圣诞节货物需求激增。国外的供应链跟不上，需求转移到了中国。货物出口后，美国港口转运、分拨不及时，造成大量集装箱塞港，仓库爆满，空箱无法回流到中国，因此近期国内箱子的供应更加紧缺。

美国LGB(Long Beach,长滩)和LAX(Los Angle,洛杉矶)码头由于疫情和劳动力严重缺失，港口普遍出现设备短缺，装卸时间延长的问题，再加上太平洋贸易严重的集装箱不平衡，造成大量进口集装箱在美国港口积压，码头拥堵，集装箱周转不畅，导致货物运输受阻。

美国加州卡车运输协会（CTA）和美国港口卡车运输协会（HTA）表示， 仅洛杉矶和长滩港，就有10,000个至15,000个集装箱被滞留在码头，导致这两大港口的货物运输“接近完全瘫痪” ；西海岸港口和芝加哥也对进口激增带来的大量空集装箱一筹莫展。

电子商务业务的增长，零售商继续为假日购物季做准备，以及对园艺设备、宠物用品和乐器需求的增加，是长滩港货量增长主要影响因素。中美航线的持续火爆，货运量强劲增长，大量货物涌入，货运量的持续反弹，美国洛杉矶港正在经历空前的繁忙和拥堵。

目前运往美国、澳洲、加拿大的舱位是最紧张的，其次是南美和非洲。本来东南亚是不紧张的，最近也紧张起来了。

也有业内人士剔除质疑：今年疫情爆发，船务公司减少了船和舱位的投放。下半年，船公司的运力并未增加，可能是运力跟不上，也可能是船公司尝到了饥饿营销的甜头，不愿意大比例增加舱位。“码头进口的柜子也不少，船公司可能是故意抬高运价” 对居高不下的运费，有货代和海运业内人士提出这样的猜测。

目前，公说公有理婆说婆有理，在当下大环境，依旧是缺舱少柜，一箱难求，到处塞港、船期延误！货代货主出货且行且珍惜！

然而不仅如此， 更大更多的延误才刚刚开始 。 恰逢感恩节假期，接下来的末端派送也会出现暂停或延后，UPS和FedEX已发出通知 。

相对而言，年末可能是一个非常时期，国外疫情再次升级，11月末的感恩节、黑五、网一，以及12月的圣诞节等年末旺季，卖家最好提前备货，排配好发货周期。

18个亚马逊仓库爆仓，UPS信息更新不及时，据货代反馈，近期亚马逊亚利桑那州的PHX3、PHX5、PHX7和加利福尼亚州的OAK3、SJC7、SMF3、ONT2、ONT6、ONT8、ONT9、LGB8、LAX9、SNA4/6/7/8和LGB6/4等仓库爆仓，UPS和FedEx比较难送进去，尾程派送也比较缓慢，卖家最好选择更为安全稳定的渠道。

目前，不管是海运、中欧卡航还是亚马逊仓库，现在基本都处于“货满为患”的状态了，卖家且订且珍惜吧。