航运公司继续将运输能力从亚洲内部和南北贸易路线转移到利润更高的东西贸易路线， 反过来又提高了东西贸易路线的运费，威胁到全球航运市场的可持续性。

Alphaliner数据显示，亚洲和北美之间的跨太平洋航线在过去几个月中吸引了最多的额外容量。他的顾问说，额外的容量已经显著增加了。远东和北美西海岸之间只有30多艘船。

虽然承运人需要更多的船舶来减少港口拥堵的影响，但承运人在亚洲和美国之间部署额外的装载船显然更有吸引力，因为它可以从巨大的溢价中受益于一个非常片面的卖方市场。

Alphaliner数据显示，在过去的12个月里， 30.6%，亚欧航线的运力增加19.7%。

相比之下，承运人在非洲相关服务网络上部署的运力降低了6.5一位英国货运代理商表示，现在几乎不可能为客户从非洲出口的产品获得设备。 对非洲出口业务不感兴趣。他们只想把箱子运回亚洲，然后操作每个柜子2万美元的货物。 他说。

据Alphaliner所有航运公司都没有平均分配跨太平洋航线运力增长。 在亚洲-北美航线30.6在%的增长中，每周5条线路的平均容量增长超过市场平均水平。

“ 2M合作伙伴马士基(+50.4%)和MSC(+81.7%)为跨太平洋贸易航线增加最大容量的船舶公司 ，除船舶共享协议范围外，已开始或宣布额外航行和服务。Alphaliner说。

同时，万海在跨太平洋航线上的运力增长(按比例计算)超过了竞争对手， 引了四个独立的亚洲-美国西海岸航线和亚洲航线-美国东海岸航线运力增长2615%。

根据Alphaliner数据显示，万海148艘船、419、000标准箱船队中，32%现部署在亚洲和北美之间的服务网络上。

以星是另一家从亚洲到美国西海岸推出跨境电子商务新服务的运营商。其平均每周容量在12个月内从18个月内提高，450TEU上升到25,259TEU，增幅为37.4%。”Alphaliner表示。

承运人将船舶重新部署到利润更高的航线上是一个双赢的局面。转移船舶后，他们可以在运输能力紧张的事物贸易航线上获得更高的利率。

一个例子是跨大西洋航线。今年早些时候，航运公司将尽可能多地将运力转移到两条最大的贸易航线上，如2M4月暂停北欧-美国东海岸TA4/NEUTL4尽管该航线的需求迅速增长。因此，自3月以来，从北欧到美国东海岸的40英尺集装箱的即期运费已从2000美元飙升至6000美元，承运人还要求托运人支付额外费用，以确保设备和运输。