虽然干散货运市场今年开局异常强劲，但季节性变化趋势已经开始显现，考虑到当前全球经济复苏缓慢，预计今年又将是充满挑战的一年。

需求和运价

2021年1月份，全球干散货航运市场平均收益达到近几年最高水平，部分原因是由于铁矿石需求高于正常水平，导致出口增加，价格上涨。然而， 2月初，好望角型市场的平均收益急剧下降，从25500美元/天降至2月8日的12057美元/天，尽管2月17日又回升到15856美元/天，但仍远低于盈亏平衡点。

而巴拿马型和灵便型的收益在2月份继续增长，其中一些收益上升到多年来的最高水平：巴拿马型2月17日的收益为22659美元/天，为2010年9月以来的最高水平，是其盈亏平衡所需收益的两倍多（约10200美元/天）；灵便型的收益创十多年来的最高水平，达14406美元/天；超灵便型收益达到14000美元/天，为2019年四季度以来的最高水平。

近几个月来，巴拿马型和超灵便型的运费得到农产品出口需求的支撑。美国大豆出口季开局强劲，前4个月（2020年9月至12月）的出口量达到创纪录的3960万吨，其中近94%通过干散货船运输，6.3%通过集装箱运输。此前，2020年巴西大豆出口量较2019年增长12%至8300万吨。

2020年，中国从这两个国家进口大豆总量达到9530万吨，创历史新高，相当于1271艘巴拿马型船的运量，比2019年增加197艘。此外，美国对华出口增加意味着巴西和美国对华大豆出口的比例已恢复到贸易战前的水平。美国每向中国出口1吨大豆，巴西就出口1.7吨，与2017年持平。在贸易战最激烈的2018年，这一比例为1:8.3。

就吨海里需求而言，从巴西到中国的大豆平均航行距离要比从美国到中国的更长，尽管这两个国家的吨海里需求都有所增长。中国对大豆需求的增长主要是因为中国生猪存栏量自发生非洲猪瘟后首次恢复到正常水平。

考虑到大豆出口季节性强，美国和巴西出口比例更平衡意味着巴拿马型和超灵便型的需求在全年的分布更为均匀。巴西大豆通常自8月份开始减少，而这时正是美国大豆出口季节的开始，一直持续到来年第一季度中期，此后巴西出口将再次回升。但由于今年巴西大豆收获延迟，开工速度比去年慢，BIMCO预计出口将略有下降。

火热的集装箱航运市场也给干散货运输带来了一些利好。由于集装箱舱位紧张且运价较高，以往用集装箱运输的货物有些已改为散运。

运力变化

BIMCO预计2021年干散货船队的运力约增长2%，增幅创多年来的新低。预计将有2700万载重吨交付，约为2020年交付的4890万载重吨的一半。2020年，干散货船队运力增长了3.8%。

BIMCO预计今年将报废900万载重吨运力，低于2020年的1500万载重吨。到目前为止，今年已经报废了170万载重吨，包括4艘好望角型，其中3艘船龄超过25年，2艘是超大型矿石运输船（VLOC）。目前，VLOC船队更新已基本完成，新船已及时交付，将取代旧的改装船舶。

船舶的报废价格高于二手船价时，报废量就会增多。根据目前的市场情况，船龄16年及以上的好望角型船舶的价格等于其报废价格。

前景预期

2月份干散货及吨海里需求下降，因为中国农历新年假期减少了经济活动。中国钢材价格从去年12月底的峰值回落，但20毫米钢板的价格为4500美元/吨，仍高于近年来的平均水平。

2月的第一周，来自澳大利亚的铁矿石即期货物有10批，来自巴西的有3批，与年初以来的水平持平。到目前为止，澳大利亚对中国铁矿石出口未受到贸易关系的影响。但从长远来看，中国可能会降低进口量。

长期来看，非洲和巴西的出口量将增加，这将提振吨海里需求。其中一个新来源是几内亚的西芒杜铁矿，储量超过20亿吨。这一产地将增加可观的吨海里需求，但不太可能影响干散货运市场，因为该项目将专门订造一批VLOC来满足其运输需求。

中国的另一个选择是增加使用废钢，降低对进口铁矿石的需求，进而降低海运需求。中国计划在2060年底前实现碳中和，使用废钢有利于减少排放。

中国转向消费导向型经济的目标可能会不利于2020年干散货进口的持续高速增长。而其他国家的经济刺激方案更有利于集装箱运输。由于疫情仍在持续，各国政府仍将重点放在支持个人消费上，许多国家的基础设施刺激计划还难以落实，一时还无法为干散货需求提供支撑。

任何复苏都将是缓慢的，而且会因行业而异。运力过剩可能将再次影响船东和运营商的盈利能力，而支撑2020年利润的燃油价格目前正在上涨。