目前，国际集装箱班轮市场供应链严重拥堵，一舱难求，一箱难求，运价持续上涨，港口难以处理巨型船舶。

一些托运人组织希望欧盟委员会在运费价格飙升、行业延误和供应链不规范的情况下干预航运公司。一些物流行业组织表示，越来越多的船只给那些必须为他们服务的人带来了压力。

最近，玛格达·科普钦斯卡Magda Kopczynska从欧盟委员会的角度来看，我们正在考虑目前的情况，但我真的不认为我们应该匆忙做出一个政策决定，把一切都分开。

Kopczynska德国是欧洲议会的两名成员Jutta Paulus和荷兰Vera Tax本声明发表在主持的网络研讨会上。

Jutta Paulus和Vera Tax他们都是欧盟议会民主团体的成员，在港口组织Feport在他们的支持下，他们提出了一个问题:对每个人来说，(船)真的越大越好吗？

Jutta Paulus和Vera Tax这意味着更大并不意味着更好。至少当长赐轮搁浅在苏伊士运河后，货物不能立即运到欧洲港口时。

现在越来越像了Ever Given一样的24000TEU超巨型集装箱船正投入欧洲航线。巨型船的流行观点是，尺寸更大意味着每个标准箱的运输成本更低。

原则上，这是正确的——在海上，而不是在陆地上，国际交通论坛(International Transport Forum，OECD奥拉夫·默克(Olaf Merck)在网络研讨会上的评论中说。

船越大，市场就越集中。运营亚洲和欧洲之间的每周航线需要几艘巨轮。同时，进入这个市场的障碍很大，所以市场变得更加集中。如今，四家最大的集装箱运输公司占据了58%的市场份额，而2006年只有30%。

同时，集装箱运输公司也会形成联盟，协调彼此的运输网络，协调利用彼此的船舶运输能力。Transport Forum数据显示，目前有9家集装箱运输公司组成了3个联盟，占市场份额的82%，2006年也占30%。

船舶较大也意味着每周的航班服务频率较低，对于那些必须运输货物的人来说，选择较少。例如，在15年内，为荷兰提供航线服务的运营商数量减少了一半。

同时，对于港口和码头来说，这意味着增加了适应巨型船舶的成本，并试图满足更多的峰值负荷，而不是更平均地分配工作量，这将影响港口员工的工作。

而且，虽然原则上船只往往是teu-公里排放的碳较少，但大型船舶不能停靠在所有港口，导致货物需要进一步运输，这意味着港口的二氧化碳排放和当地污染较多。

除Merck除公司外，欧洲共同体船东协会(ECSA)秘书长Martin Dorsman与欧洲运输工人联合会(ETF)代理秘书长Livia Spera本次网络研讨会也参加了。