2021年海员日特别报道疫情对全人类来说都是危机，但就某些具体事情而言，危机既有危险又有机。中国船员在这一轮变化中会扮演什么角色，他们将面临什么机遇和挑战？

中国船员的内外需求？

在中国，航运业承担了50%以上的内贸运输和90%以上的外贸运输任务。海员是航运业前线奋战的无名英雄。根据官方发布的最新数据，中国有注册船员171.7万人，海船船员80.1国际航行海船船员1万人59.3万人。

(Terence)向小编介绍， 目前活跃在海员市场的中国国际航行员只有26万左右，其中不到一半的船员为国际船东服务。

每当谈到船员问题时，总会强调几个话题。一个是船员数量。虽然中国船员总数仍在稳步上升，但三副三管等新一代高级船员数量正在悬崖式下降。如果这一趋势继续下去，可以预测中国船员总数在不久的将来会大幅下降；另一个是船员的素质。以英语不好的刻板印象为代表，中国船员的素质水平似乎一直难以触及高端海员的称号。这就产生了另一个我们不得不思考的问题。中国需要多少船员？中国船员的综合素质真的不如外国船员吗？

中国海事局局长曹德胜在最近的一篇签名文章中提到，中国船员数量居世界前列，规模基本满足中国航运发展的需要。那么，当中国船员基本满足国内需求时，外部的发展呢？

在2021年后疫情时代，中国船员成为国际船员市场的对象。

(Terence)介绍： 从市场反应来看，中国海员数量比疫情前有一定程度的增长，增长率估计不低于20% 。一直想进一步进入国际海员市场的愿望似乎看到了曙光。

疫情对全人类来说都是危机，但就某些具体事情而言，危机既有危险又有机。中国船员在这一轮变化中能扮演什么角色，他们将面临什么机遇和挑战？

中国船员的机会是什么？

自2020年以来，新冠肺炎疫情的爆发对全世界的生产生活产生了严重影响，对船员来说是一场灾难性事件。以去年3月和4月开始的船员换班危机为例，很多船员面临劳动合同逾期，但由于全球旅游禁令，无法换班上下船。此外，他们需要面对国际贸易接触的第一线，工作强度、压力和风险突然出现。

乐观一面，在船东协会等机构的建议下，在交通运输部等部门的大力支持下，中国船员可以在指定港口恢复换班操作，尽管各地具体实施略有差异。随着我国疫情的迅速控制和复工复产的发展，国内生产生活基本恢复到正常水平。

相对应的是外国海员市场的混乱景象。

传统船员派遣大国菲律宾首当其冲。根据2020年的数据，当年船员派遣人数下降到不到22万，比2019年的51万减少。虽然菲律宾雄心勃勃地打造了全球海员换班中心，但检测手段不合格，防疫措施漏洞百出，假阴性报告泛滥，给很多船东带来了巨大的麻烦。此外，菲律宾的国内疫情从未得到有效控制，菲律宾船员在船上的确诊病例层出不穷，市场逐渐失去信任。

国际船员市场的空缺需要弥补。此时，印度船员和东欧船员迅速上位。然而，被称为第三大船员国的印度最终是不可靠的。今年4月，印度第二波疫情爆发，每天新增病例40多万。印度不得不采取最严格的隔离措施，印度海员派遣也存在严重问题。

赵玮向小编介绍:(印度疫情爆发后) 印度船员现在几乎无法来回出行，这让雇佣大量印度船员的国际船东头疼，尤其是几家大型第三方船舶管理公司。如果疫情没有好转，印度船员在未来几个月的超期数量会增加很多，后果会很严重。 ”

虽然目前印度疫情略有好转，但前景仍不明朗。

只有中国在主要船员国有效控制了疫情。中国优异的抗疫成绩让他们看到了中国海员的安全性和可靠性。国际市场逐渐认可和需求中国船员，海员外派继续增长。

根据对国际船东首次试用中国船员的分析，接新船是主要原因。相对而言，国际船东更加重视船员的试用，大多保守，不会轻易用其他来源代替船员。但疫情给了他们接受中国海员的理由。

赵玮在最近举行的会议上Capital Link会上说： 从未使用过中国船员的船东，有些是因为他们的船员不能进入中国，所以他们需要中国船员们的船员不能进入中国。有些人需要更换船员，因为一些特殊原因，如合同到期、核酸检测呈阳性、紧急离船等。 ”

由于疫情等各种因素的影响，航运市场迎来了一个繁荣的热周期，租金和运费多次打破多年来的记录。对于有新造船订单的船东来说，他们迫不及待地想马上把所有的船都交给运营商。但由于疫情防控严格，外国船员很难办理中国入境登机手续，全套中国船员接送无疑是最好的选择。

值得一提的是，自去年第四季度以来，新造船订单爆发，国内造船厂的平台已经爆满。预计到2023年左右，大量船舶运力将投放市场。届时，无论世界疫情发展到什么阶段，中国船员仍然占据着独特的有利地位。

中国船员在国际船员市场的优势

安全稳定是后疫情时代面临诸多黑天鹅和不确定事件的宝贵属性。比如过去，一些国际船东只聘请菲律宾船员。一旦菲律宾大规模疫情复发，船队所有船员的换班轮岗将面临严重障碍。赵伟指出了重点: 疫情确实给国际船东敲响了警钟，不能把所有的鸡蛋都放在篮子里。我们有理由相信，雇佣中国船员将是国际船东越来越重视的选择。 ”

关于国际船东对中国船员的印象，赵伟(Terence)持乐观态度：“ 中国船员具有良好的专业技术素质。大多数使用过中国船员的国际船东都这么认为。从近年来一些政策的出台和调整可以看出，国家建设航运强国对船员的重视。航海教育需要改革，改革方向应继续走培养专业船员的道路。专业船员深受船东欢迎，市场对专业船员的需求越来越大，专业船员的工资也越来越好。李克强总理在去年两会期间透露，中国仍有6亿人的月收入仅为1000元。从长远来看，专业船员的相对较高收入仍然具有很好的吸引力，特别是在中西部地区。如果我们能帮助中国船员进一步提高专业素质，需求和供应就可以形成良性互动。随着治疗的增加，中国专业船员的总数在未来几年可能会增加。 ”

我们没有理由对中国船员没有信心。对中国船员数量和质量的担忧不应该成为我们船员走出去的障碍。中国船员高质量发展是必然趋势。方向是这样的，但现实仍然残酷，需要各方的共同努力。

走出去的挑战依然严峻

谁来保护

中国船员要走出去，安全还是第一位的。虽然随着我国疫苗接种普及率的提高，他们对新冠肺炎疫情的恐惧得到了克服，但对于国际船东和高风险地区的航线来说，安全隐患依然无处不在。

世界各地的港口国家或港口都有高有低的疫情控制程度，很难改变。船舶公司作为运营商和船员的实际用人单位，不仅要考虑自身的运营安全，还要承担船员的安全责任，建立并不断更新自己的疫情风险防控体系。

“ 据我们所知，国际正规航运公司已经制定了自己的疫情风险防控体系，非常重视预防措施。 ”赵玮(Terence) 以船员换班为例，严格执行船员换班规定(Crew Change Protocol)，船员必须在上船前至少接种一次疫苗。一旦确定登机港和登机日期，应严格按照流程执行每一步，从早期家庭隔离或酒店隔离到规定次数的核酸检测，从陆路交通安全、个人安全距离到配备全套防护用品，船员代理公司应督促船员严格执行并监督整个过程。在港口装卸过程中，船舶要求更严格，严格防止任何可能的病毒入侵。如果船上发现确诊病例，应立即实施应急计划，配合港口要求，最大限度地解决危机。 ”

“ 简而言之，普通船舶公司通常愿意花费成本和精力来解决问题，因为问题没有完全解决，最终的损害可能会更大。 ”赵玮(Terence) 疫情下，选择正规公司会更好地保障船员朋友的安全和各种权益。BW (Hafnia)例如，公司制定了船员福利计划（Wellness Programme），几乎从个人保护安全、饮食、日常生活到健身、娱乐和心理健康。这个船员的福祉计划令人印象深刻，我们将在最近的森海杂志上发表介绍。 ”

需要从上到下努力保护船员权益

以换班隔离为例，这无疑是后疫情时代最常见、最棘手的问题。船员下船要隔离，回国要隔离，有的到老家要隔离。如果只是三四个月的劳动合同，隔离时间会来回使用一两个月，这期间的费用是最基本的问题。

虽然雇主承担所有隔离费用，但这是业内共识，也是国际海事组织 (IMO)、国际航运协会(ICS)与国际运输工人联合会(ITF)强烈呼吁和要求。然而，一些船东忽视了这一点，甚至要求船员自己支付隔离费。

赵玮(Terence) 我们在塞浦路斯遇到了一家总部设在管理公司的案例（UxxMxx）竟然拖欠中国船员隔离费迄今分文未付。船员冒着疫情风险把三条新造船给送出去，完成合同任务，而这家公司以隔离是中国政府的要求与他们无关为理由拒绝承担任何隔离费用。为了安抚船员受伤的心，我们先垫付了这笔费用，目前正设法追讨。 ”

遇到这样的船东，一些不负责任的船员服务机构也可能把船员放在一边，但负责任的船员服务机构必须承担自己的损失，这显然是不公平和不可接受的。

赵玮建议： 虽然有国际惯例和行业共识，中国海事局也有类似的明确要求，但在法律层面上没有明确的支持。因此，有必要在项目实施前明确隔离费用和隔离期间船员的工资补贴，并在合同中实施。这里提醒船员机构和船员朋友可以从这个案例中学习。 ”

此外，还有许多船员权益损害难以维权的案例。例如，在合同签订三个月后，国际船东在紧急情况下使用中国船员时，当船开到熟悉的港口时，会立即安排船员换回其他国家。虽然违约明显，但船员更难维护合法权益。船员服务机构能做多少，国内部局监管机构和工会协会能做什么，需要自上而下的努力。

各方对疫情的发展仍有不同的预测。一方面，随着疫苗的接种，2023年疫情的最佳情况将得到有效控制；另一方面，也有变异病毒。悲观的预测是疫情将持续更多年。

目前仍处于典型的后疫情时代。疫情可能小规模爆发，从国外回流，季节性发作，延长时间，对各方面影响深远。

“ 疫情带来的诸多不确定性导致全球海员供应短缺，这不仅是目前的情况，也是未来几年的情况。 相信所有船员用人单位都会有更直观的感受，赵玮(Terence) 就未来发展趋势而言，中国船员供需关系不可能很快达到平衡，未来几年船员仍将短缺。 ”

当然，随着疫情的逐步控制，换班更容易，焦虑降低，安全性提高，船员上船意愿也会有一个恢复的过程。此外，随着我国船员政策的不断完善和航海教育的改革，中国船员特别是高级船员的供应将向良好的一面发展。

对于船员兄弟最关心的工资问题，相关指数显示，中国船员工资自去年以来有了明显的提高，船员工资上涨的现阶段不是船员，而是供需失衡的结果，由市场规律主导，短期内没有停止。赵伟说： 这里会有一个临界点，到了临界点，工资曲线会持平一段时间，然后趋势会下降。何时到达临界点，持平多久，趋势下降的陡度如何，取决于供需平衡，涉及的因素很多，但主要看疫情何时能过去。 赵玮提醒船员用人单位， 短期来看，疫情过不那么快，需求继续强劲。 操作级高级船员和高证普通船员等部分岗位的工资会有一定的增加 ，船东可能得有所准备。 ”

赵伟担心中国船员工资在国际船员市场上的竞争力(Terence)解释： 目前，船员工资上涨是全球性的，但由于中国疫情控制良好，中国船员需求量大，中国船员工资上涨幅度较高。据我们所知，东欧、印度和菲律宾船员的工资水平最近也在上升。因此，与东欧和印度相比，中国高级船员的工资水平将相当于东欧和印度。个别岗位的工资短期内会突然上升，但未来会回到合理的范围。未来高级船员短缺是一个全球性的问题， 因此，我们预测工资不会影响中国高级船员的竞争力 。船东可能更关注普通船员的工资成本。未来，由于工资水平相对较低，中国普通船员可能会面临来自一些东南亚国家的普通船员的挑战。 如果中国普通船员技术高超，还是会有自己的市场，不用太悲观。 ”

疫情对船员，尤其是中国船员的工资制度影响很大。如何以此为契机，以市场为导向，进一步推动中国职业船员的发展壮大？同时，工资成本可以保持在相对合理的范围内波动，需要政府主管部门、行业组织和相关航运企业等劳资政府共同讨论和规划。

中国船员走向国际舞台

总的来说，后疫情时代仍然有利于中国船员在国际船员市场的表现。如何推动中国船员更好地走出去，需要顶层设计、政策法规的支持，也需要船员服务机构为国际船东争取更有利的条件。当然，每个船员都需要用自己的行动来证明中国船员的素质和实力。

赵玮说: 疫情是一个挑战，但确实给中国海员配送行业带来了很多商机。自去年以来，许多船员机构的业务都有了显著的增长，森海也不例外。许多国际和国内船东来谈判业务。着陆项目继续增加，对船员的需求也越来越大。马士基对森海的国际化和专业能力持乐观态度，并关闭了中国MO (Manning Office)，任命森海为其其所有中国船员的独家代理业务；挪威、希腊等欧洲船东的大量新船运输项目成功完成并继续接收订单；新加坡是森海的主导市场（ Home Market)，业务稳步增长；国内很多知名船东也对森海持乐观态度，对森海寄予厚望，给予新的商机。目前对船员机构最大的挑战不是疫情，而是如何维护和提高核心竞争力，把握疫情带来的业务增长机会。 ”

中国船员的未来在于专业发展。在国际上，即使是大型船东也很少独自抚养船员，并以自我抚养作为建立船员团队的唯一或主要手段。国际船东通常将船员业务外包给专业的船员代理机构。通过指导和管理，有劳动分工和合作。因此，海事劳约定义了船员招聘安置服务机构(Seafarers Recruitment and Placement Service)，我们所说的海员外派服务机构(SRPS)，在船员市场中起着关键作用。作为代理机构，中国SRPS们承担的责任和义务远比其他国家的SRPS首先，在许多情况下，它被定义为雇主，并承担相应的法律责任，所以我们也被称为船员公司，这确实是中国特色。随着中国船员专业化进程的不断提高，是的SRPS国家应对其地位和作用进行必要的法律和政策修订，使其更加清晰和实用，从而发挥更积极的作用，促进中国船员的发展。

赵玮继续说： 疫情把中国船员的需求推向了巅峰，但有潮起潮落。关键是我们中国船员能否抓住这个机会展示自己的优势，在后疫情时代在国际市场占有更大的份额。拿人钱为人消灾，拿高工资就要把工作做得漂漂亮亮，无论是短期送货还是正常合同，都要表现出应有的职业精神。签合同要兑现，看到市场工资上涨要完成合同，要有合同精神。凡事都有度，工资不可能无节制上涨。船员是职业，不是股市，回归理性。他们应该按节奏上船，拒绝非理性的诱惑，脚踏实地，幸福指数会提高。要做到这一点，我们相信中国船员会赢得自己的市场地位，持久稳定。 ”

疫情后期，我们要做的不仅仅是回归以前的正常秩序，还要借助疫情后期的机遇和挑战，不断提高和提高中国海员的素质水平，在有限的条件下提高管理能力和法律法规，把中国船员的发展推向新的阶段。