·哈本·詹森（Rolf Habben Jansen）说托运人自己租船只能是短期现象，这种竞争威胁与大局无关。

几天前，美国零售巨头家德宝采取了激进行动-租船运输货物。

这是目前货运市场失控的最有力例子。运力紧张导致运价高于去年同期 200% 。

上周从亚洲到美国西海岸的运价上涨了4%，根据波罗的海运价格指数，达到了每FEU6,614 美元。从亚洲到美国东海岸的运价上涨了6% FEU9,889 美元比去年同期高244%。

詹森告诉公众：从长期趋势来看，集装箱运输价格将降低到理水平。当时，托运人租船不再有效，因为它将比现在贵得多。

他说，托运人这样做实际上就像船舶公司租用额外的集装箱船。这种租赁船舶的机舱成本可能是普通船舶成本的两倍、三倍或四倍，我们现在这样做是因为我们必须提供能力，所以托运人不应该认为它适合这种做法。首先，托运人需要从不同的地方购买货物，这使得他们运输自己货物的能力有限。所以他们必须买很多非常昂贵的船。其次，从长远来看，托运人并不真的想成为自己‘承租人’。

随着南方疫情的逐步控制，盐田港港口作业终于在本周暂停六天后恢复。

但各班轮公司对缓解拥堵的速度仍持悲观态度。

赫伯罗特表示，船舶平均等待时间为 16 天，仍在增加，因此船期表的可靠性将继续受到影响。

马士基说，港口拥堵已经造成了损害。由于船舶的平均等待时间超过两周，许多航班公司不得不将船舶转移到其他港口。一般来说，300多次航班将跳过盐田港，马士基19条主要航线的服务受到影响。

马士基甚至质疑全球集装箱港口拥堵是否成为新常态

他说：盐田是世界第三大码头。如此庞大的规模使盐田港成为最突出的瓶颈。对于许多其他港口来说，等待一两天已经成为常态，即使他们准时到达，他们也必须等待。 因此，港口拥堵令人头疼。

与此同时，东西方贸易的运价仍然很高。

波罗海运指数研究负责人 Judah Levine 说，远东-北美航线的运费至少是去年 6 月水平的三倍。一年前，由于疫情的推动，这条路线的运价大幅上涨，所以仍在上涨，这让一些人想哭而不流泪。

他补充说，这种跳港可能会加剧盐田港等港口空集装箱短缺。

即使需求继续激增，延误也会导致更多航班被取消，因此6 月和7 月的运力实际上会下降。

根据波罗的海运价格指数，本月从中国到美国的运输时间比去年 6个月长42%，在改善之前可能会更糟。