有迹象表明，欧盟的二氧化碳配额系统将使用两个‘小模型’代替原来的‘大模型’。但需要提醒的是，如果是这样的话，航运业不应该期望这笔钱回来。
目前，欧盟关于碳排放交易系统的议程非常紧张。由于最终决定的发布已经推迟了一个多月，政治家和其他机构的官员都不想推迟这一有争议的发布‘绿色新政’。
2030年之前，欧盟将二氧化碳排放量降低55%的目标衍生出一个关键问题。航运业该怎么办？最支持的工具是ETS碳配额制度在系统下。
目前面前有三种制度安排选项:
第一种的范围最小，只对欧盟内部起作用，即仅要求在欧洲港口之间营运的船舶缴纳二氧化碳排放吨税；
第二类在中等范围内。除欧盟外，船舶还需缴纳一半的二氧化碳排放吨税进出欧洲港口；
第三种范围最大。除欧盟内外，船舶在进出欧盟途中缴纳100%二氧化碳排放吨税；
有消息称，第三种不太可能实现，其他两个较小范围的选项更多讨论。
先不要看航运业。让我们先参考一下邻居航空业。欧盟缩小了航空业碳配额制度的范围，因为欧盟希望避免与中国等其他国家对抗，为后者自身引入碳配额制度留出空间。欧盟对航空业态度的变化历史大致如下：航空业最初属于全球配额制度，但2017年，由于希望促进国际民用航空组织(ICAO)全球计划和其他原因已经减少到欧盟。从那时起，欧盟内部的航班开始缴纳二氧化碳税。预计该规则最迟将于2024年修订。如果像航空业一样，国际航空业的二氧化碳配额可能与一些航空业（即欧盟）的需求一致。IMO欧盟将首先推出自己的模式，而没有积极实施该地区的规则。虽然有些人可能在这个时候被称为威胁，但欧盟将在三到两年的酝酿之后成功地将其扩展到世界各地。
尽管希腊船东和一些非政府组织和环境保护组织鼓励欧盟全面干预，并采取最大的措施EUETS但欧盟预计将从小规模实施开始。
去年9月刚说要将航运业纳入欧盟碳配额体系时，欧盟委员会表示，考虑采用有限模式，即前两种模式。他们使用了至少，这将是一种欧盟内部模式等措辞。由于规模较小，欧盟委员会更倾向于与希腊和瑞典等运营商沟通，而不同意马士基和达飞船提议的免费配额分配。
6月10日至17日，IMO环境委员会决定在2030年之前将航运中的二氧化碳强度降低40%。第一步是到2026年减少11%。也就是说，到2023年，每年的减少都会增加1.5从2023年到2026年，每年的减少幅度增加了2%。
2026年修订IMO碳排放计划持续到2050年。
旨在提高船舶的技术效率EEXI船舶运行能效CII已正式提出CII因产生相反效果的风险而受到广泛批评。
7月14日，欧盟委员会将公布备受关注的航运EUETS，最终计划将航运业纳入欧盟配额系统。
11月1日至11日，联合国将举行下一届气候峰会-COP26
为什么钱可能回不到航运业？
航运业希望碳配额的收入能够返还给那些可以利用这些资金开发新技术的公司。但目前还不清楚这是否能实现。
有消息称，在新冠肺炎疫情后的主要财政刺激计划之后，欧盟正在寻求融资来弥补预算缺口，碳配额的收入很可能是资金来源之一。如果是这样，碳税收入就会流向欧盟GDP最低10个国家。
但这笔钱也可能流向最需要能源转换的国家。它也可以是欧盟赞助的创新基金，如60%。
另一方面， 绿色新政-欧盟推广的燃料
可以肯定的是，欧盟以外国家的航运运营商将不得不在往返欧盟的航程中支付碳税。计算将基于欧盟的测量、报告和验证(MRV)系统-EUMRV。
碳税的使用只是7月14日欧盟即将到来的绿色协议计划的一部分。另一部分是欧盟委员会选择推广的新燃料。但现在欧洲委员会一直保持着瓶子，一直密切关注它IMO下的MEPC会上航运业的气氛一直很紧张。
支持欧盟做法的原因是什么？
EUETS之后，许多人表示反对。他们呼吁。IMO成为唯一的航运监管机构，忽视政府采取的单独行动。东京最近表示反对欧盟将航运业纳入其排放交易系统(ETS)，说IMO它应该是唯一的航运监管机构。
这种争议其实不是从这件事儿开始才有。现在我们讨论的是努力减少航运的碳足迹，以前我们在讨论船舶回收、压载水和SOx也有排放。
反对者真的很有道理。因为当航运业需要面对国际规则和国家甚至州的规则时，航运业的监管负担就会很高。
但支持者表示，上述想法过于理想化。
他们说:复杂的规则是我们生活的世界是真实的写照，航运业一直生活在这样的世界里。IMO规则和公约应该是唯一适合航运的监管框架，就像一匹从一开始就站不住的死马。航运业没什么特别的，虽然IMO目前，重要会议开重要会议，制定新规则，实现温室气体减少目标，但将航运业纳入EUETS7月14日将出台详细计划。IMO秘书长林基泽在会谈中说：失败不是一种选择。我们希望在会议结束后提出一些有意义的措施，促进航运业为应对全球气候变化做出更多贡献。但问题是，从目前的情况来看，失败是不可避免的，IMO只有那些作用微乎其微的措施支持。
支持者进一步解释说，欧盟由27个国家组成，热衷于在其经济中采取行动，以减少温室气体排放IMO越来越不耐烦是可以理解的。无论如何IMO没有也不会对行业有唯一的管辖权，尤其是涉及进入国家水域、港口等司法管辖区的船舶。
这种情况已经存在很长时间了，并将继续存在。
提倡欧盟和个别国家不应干预国际航运的航运业人士通常喜欢批评公众未能看到航运为自由贸易繁荣的世界提供的价值，但他们没有意识到许多地方司法管辖权的比较IMO更多的原因无法解释为什么地方司法管辖区无权为进出船舶设定更高的门槛。
温室气体排放不同于这些环境挑战中的任何一个，因为它们影响每个人，包括那些IMO内陆国家几乎没有发言权。那么，欧盟为什么要等待另一个机构采取行动来保护其内部公民呢？
没有必要，因为政府采取单边行动来规范航运业并不新鲜。
“比如Exxon Valdez在原油倒入珍贵的阿拉斯加荒野后，美国很快通过了1990年的《石油污染法》，要求逐步淘汰停留在其水域的单壳油轮。华盛顿没有等待IMO给出规定有助于将全球船队推向双壳船。当然，这也取决于IMO1992年采取的行动。
“IMO通过为全球船队设定最低门槛，它在航运监管中发挥着极其重要的作用。然而，个别国家有权为那些想水域航行的船只设定更高的标准，就像30多年前美国一样。
因此，目前国际航运业的重点应该是与欧盟合作，以确保欧盟的规则不会与欧盟合作IMO不合理的规则冲突。
