航运长期苦于箱。在新冠肺炎疫情、港口拥堵、集装箱短缺、运价飙升、准班率下降等热火的烘烤下，美国第二大零售商和第三大进口商Home Depot坐不住了，甩出了大招——自己租集装箱船，从7月开始，专门用来运输自己的货物。航运企业的跨界也不是新鲜事，前有班轮公司频频收购物流企业，后有港口企业购入支线船公司，但货主变船东，如此跨界，并不常见。原因何在，会遇到什么困难？且听港口圈（ID：gangkouquan）一一道来。

货主“摇身一变”做船东

海运供应链中舱位紧张、空箱短缺、港口拥堵、收货期限不确定、即将到来的运输旺季，Home Depot另辟蹊径，租一艘集装箱船，运输自己的货物，开始做船东的工作。巧合的是，早在2020年底，DSV Panalpina我们开始租用三艘多用途船和一批集装箱海至丹麦奥尔胡斯港的直达航线提供服务。值得注意的是，DSV Panalpina租船的单船运力仅为650TEU，租船方式是租船，只经营三次航班，不是提供长期服务，而是一种暂时的特殊解决方案，力不足的暂时特殊解决方案。Home Depot很明显是长期租船，虽然租船的大小和租期等信息还不清楚，但并非暂时的应急行为。

为什么货主要跨境？

一般来说，库存水平越低，仓储管理成本越低，价格越有竞争力。但前提是供应链稳定，满足补货需求，实现供应链的精细化管理。然而，新冠肺炎疫情扰乱了海运供应链，家居零售企业Home Depot存在物流困难，如缺货、延长商品到达时间、增加成本等。特别是疫情下，长期的家居生活带动了美国消费者对房屋装修和家具布局的需求。2020年Home Depot网上销售额增长约86%，良好形势持续到2021年，2021年第一季度销售额达到365亿美元，增长30%以上。Home Depot货物储备越多，盈利的可能性就越大。与缺货造成的销售损失相比，相应增加的运输和库存成本微不足道，这部分成本可以进一步转移给消费者。

在此前提下，货主跨境船东主要考虑以下两点： 一是保证运输稳定。 受新冠肺炎疫情持续影响，虽然美国从亚洲进口量大幅增加，但海运供应链的稳定性受到一系列严重打击。疫情影响下，由于操作人员不足，集装箱压力严重，内陆物流受到影响，货物交付时间充满不确定性。同时，大量集装箱滞留在港口，导致空箱周转受阻。中国港口一箱难找火爆，进一步影响下一批货物运输。根据上海航运交易所数据，2021年5月，班轮公司的准班率从去年同期开始60-70%下降至20-30%。班轮公司服务水平下降，货主对货物运输时间的把控力越来越弱，不得不提前相当长的时间来准备库存。对于Home Depot对于这样的大货主来说，他们有一定的自备箱。在传统旺季即将到来之际，他们不仅可以避免无舱预订，还可以在一定程度上保证运输的可靠性。

表1 班轮公司准班率

二是锁定运输成本。 自2020年以来，集运市场供需基本面有所改善，运输需求的增加奠定了运价上涨的基调。美国港口拥堵、集装箱短缺和最近的华南港口疫情在一定程度上推高了运价。CCFI截至6月11日，美国东部航线和美国西部航线分别比去年同期上涨了117%和122%。此外，班轮公司还将根据情况收取港口拥堵附加费、旺季附加费、综合费率上涨附加费等。作为船东，货主可以锁定运输成本，特别是当运输成本比例上升时，固定运输成本直接影响企业的利润水平。

跨界成功的概率是多少？

货主是船东，以应对不稳定的集运市场，确保运输的稳定性，锁定运价的目的是否尽可能实现，跨境能否成功？这里有一个小问号。众所周知，集运行业接近多寡头垄断市场，进入门槛较高。即使货主只是运输自己的货物，他也会面临一些困难。

首先，船舶的运营和管理需要专业的团队和经验。船舶运营涉及船舶选择、证书处理、航线规划、燃油能源效率管理、船员管理、船舶维护等方面。这不是传统货主的专业领域，需要购买各种供应商服务。如何选择可靠的航运供应商可能有信心解决长期布局数字物流系统的零售巨头。部分供应商数据可以在早期订单系统中积累，并可以做出有效的决策。但如果要进行实际运输，船舶运营只是一个小环节。货物运输的组织还包括内陆运输、报关检查、港口、保险等环节，涉及运输供应链的上下游。

其次，港口无疑是关键和受阻的环节。根据上海航运交易所的准班率数据，2021年5月，与去年同期相比，中美主要港口的准班率几乎呈悬崖式下降，其中深圳港的准班率由82.87%下降至14.46%，奥克兰港的准班率低至8.51%。奥克兰和洛杉矶集装箱在香港的平均时间分别长达8.7天和8.63天。

表2 港口准班率

如果一个港口发生疫情，无法正常工作，港口装卸人员的缺乏会导致堆场集装箱积压，仓储空间紧张，集装箱留在码头和仓库外，连锁反应也会影响内陆运输的卡车，港口和海陆两端都很拥挤。这种拥堵也很可能传递到周边港口，甚至影响同一航线上的其他港口。如果你想完成运输，你不仅可以有船。由于港口与班轮公司的长期合作，班轮公司的船舶将优先停靠装卸。在这方面，业主选择班轮公司的服务享受这种优先待遇。如果业主是船东，港口环节还是会受到很多限制。即使业主有船，如果港口拥堵带来的问题没有实际解决，也未必能解决目前的困难。

显然，只要疫情持续，海运供应链问题是任何单独的参与者都无法解决的。然而，在明显的多重障碍的阻碍下，似乎不难理解，托运人仍然选择成为船东：经过计算，他发现租船更实惠。

这样的市场混乱既不能归因于班轮公司，也不能解决港口问题，业主遇到的实际物流困难也难以忍受。在自然灾害下，业主作为船东是一种自助的方式，特别是面对即将到来的传统旺季，业主首先解决缺问题，然后选择附属于其他港口，避免长期拥堵的港口，这是可以理解的。这是一种非常规状态下的解决方案。至于常规状态，业主作为船东的必要性和经济性是另一个值得讨论的问题。