在北美进口激增的大潮下，跨太平洋集装箱运输正在放缓。冬季风暴进一步加重了一些港口的压力，并减缓了包括芝加哥在内的铁路枢纽的货运速度。

北美进口商往往支付超过公布的两倍价格，以确保船舶和集装箱设备的运力，同时眼睁睁地看着滞期费的不断累积，而承运人优先考虑进口，而不是低成本的出口，这令美国和加拿大的农民及其它出口商感到沮丧。

洛杉矶和长滩港的海运码头预计，从去年夏季以来不断加剧的拥堵要到春季晚些时候才能得到缓解，而其他主要港口都在努力应对已经放缓但并未停止的增长。

由于北美进口商试图在一些中国工厂因农历新年停工而增加货物，集装箱运输公司和海运码头在2月份都在与船舶延误和中国主要出口口岸的拥堵作斗争。根据IHS Markit的数据，美国1月份从亚洲的进口比2020年1月增加了14%。

“由于货量总体上的持续增长，在吞吐量和生产率之间实质性差异的地方找到替代门户的机会越来越小，”马士基北美销售主管Charles van der Steene在接受采访时表示。不过，他预计，萨凡纳和纽约等其他北美主要港口的停留时间“将趋于稳定，不会失控。”

由于集装箱短缺，船舶离开亚洲港口的时间比计划的要晚，在抵达美国港口之前，有时还会遭遇与天气有关的延误。

根据海事咨询机构Sea-Intelligence最新的分析数据，从亚洲到北美西海岸的准班率在12月下降了22.1％，低于2019年12月的70.9％，而对东海岸的准班率同期从70.5％下降至26.3％。

这种服务水平的空前下降是由于上半年进口需求下降，而下半年却开始飙升的效应造成的，随后亚洲出口的集装箱短缺，这促使托运人指控承运人哄抬运价，促使了美国联邦海事委员会加强了监测。

所有这些都发生在进口商和集装箱航运公司敲定年度跨太平洋服务合同之际。业内普遍预计，合同的基本价格将高于去年的协议，但价格上涨的幅度仍不清楚。如果说跨太平洋东行的即期运价是今年春季结束年度服务合同价格的指标，那么合同费率将比去年高得多。

截至2月中旬，上海集装箱货运指数显示，从中国到美西海岸的即期运费为3,969美元/ FEU，比去年同期增加了178.9％，而东海岸的运费为4,800美元/ FEU，同比增加了73.4％。但是，当包括船只设备和舱位保证的附加费时，进口商实际支付的费用比即期价格高得多。无船承运人（NVO）表示，对于溢价服务来说，西海岸的运价超过6000美元/ FEU，东海岸的运价超过7000美元/ FEU是很常见的。

预计服务合同的谈判将在三月份进入高潮，承运人、无船承运人和托运人表示，每FEU的费用将比今年西海岸的约1,350美元和东海岸的2,350美元的水平显着提高。据报道，除了最大的零售商外，承运商都在向西海岸征收每FEU约2,600至2,800美元的费用，向东海岸征收每FEU约3,600至3,800美元的费用。

无处可放的集装箱

集装箱流量正在调整以适应南加州的拥堵，最明显的是航运公司提高了前往奥克兰以及西雅图和塔科马的西北港口联盟(NWSA)的运力。例如，以星航运Zim将在2月21日开始服务，将在东南亚、洛杉矶、塔科马和俄罗斯符拉迪沃斯托克停靠，然后返回泰国的林查班。

在过去的两个月里，航运公司宣布了几项新的跨太平洋航线服务，这些航线既不停靠洛杉矶，也不停靠长滩。

3月中旬，船公司万海将把现有的两条跨太平洋航线增至四条，其中包括从北亚到西雅图和奥克兰的新太平洋西北航线，这条航线将完全忽略南加州。

CMA CGM推出了Golden Gate Bridge服务（对之前的SeaPriority Express服务的重组），在盐田、奥克兰、西雅图、上海和盐田轮流运营。地中海航运公司去年12月开始了其Chinook服务，在盐田、上海、釜山、温哥华和盐田轮流提供服务。

奥克兰和新南威尔士州的执行董事在2月初表示，各航运公司计划为其港口提供额外服务的计划已进入后期阶段。

这不足为奇，考虑到南加州仍然有大量的船舶，等待停泊时间有6天。2月15日，有32艘集装箱船停泊在港内等待泊位，28艘集装箱船停泊在港内作业。码头运营商说，接近纪录水平的集装箱数量将持续到今年春 季，但港口的积压船只和码头上满载的入境集装箱应该会在4月至6月之间的某个时间消失。

SSA Marine，Yusen Terminals和Fenix Marine的管理人员表示，为了缓解港口的拥挤状况，有两个有待开发的项目是必要的。首先，COVID-19疫苗必须在沿海工人中广泛分发，以缓解最近的劳动力短缺。本月农历新年假期期间，集装箱数量的适度下降，也应使海运码头能够将积压的进口集装箱运走。