3月，苏伊士运河堵塞事件一夜之间成为全球香港航空公司关注的焦点。从长礼号成功摆脱困境，埃及政府要求10亿元，然后船东宣布共同海损……随后的一系列发酵事件仍然充满了话题。最近，埃及政府宣布扩大苏伊士运河航道，对长礼物的索赔也进入了讨价还价的最后阶段，苏伊士运河事件即将结束。

在这起事件中，除了世纪大堵船和天价罚单外，还反复提到了另一个话题，即共同海损。据悉，在长赐号船东宣布共同海损后不久，另一艘集装箱船在巴生港前往印度的途中发生火灾，随后宣布共同海损。什么是共同海损？它是在什么情况下建立起来的？它会发挥什么作用？请注意，不能回答的朋友。接下来是小圈科普时间。

前世今生

第一次听到共同的海损，大多数人都很困惑。如果货物丢失，业主不仅不能得到赔偿，而且不得不倒贴一笔损失。原因是什么？事实上，这不是船东为逃避责任而制定的霸王条款。在共同海损制定之初，就是为了最大限度地发挥船东和车主的利益。

共同的海洋损害系统起源于古希腊。当时，爱琴海岛之间的商船往返频繁。为了确保船舶的安全和利益最大化，船东业主之间有一个不成文的规定，即一旦在航行过程中遇到危险，船东将放弃船上的部分货物，以减少船舶，避免所有船舶货物的倾覆，然后共同承担海洋损失。

经过一系列的演变，1890年，欧洲国家的商人共同讨论并制定了约克共同海损规则-安特卫普规则在世界各地都很常见。该规则分别于1924年、1950年和1974年修订，每次修订后的旧规则并不完全无效。现在1890年、1924年、1950年和1974年的条款共存，船舶和货物可以通过协议任意选择，但提单和合同必须注明所采用的理算规则的年份。

在我国的海商法中，将共同海损定义为“在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。”

都是海上事故。为什么可以算是共同的海损？

有人可能会问，如果船东故意碰瓷器，不是每次海上事故的损失都必须由业主承担吗？别担心，到目前为止，共同海洋损害的识别和计算已经有了非常严格的过程和规定，需要满足以下条件才能被认定为共同海洋损害。

首先，船舶和货物面临着共同的危险，这是真实的，而不是船长的主观预测；第二，牺牲必须是合理的，以最大化船舶和货物的利益，而不是船舶或货主的单独安全；第三，共同的海洋损坏行为必须是人为的、故意的，费用必须是额外的，如引水灭火，所有烧伤的货物都不是共同的海洋损坏，原来完好的海洋损坏应包括在共同的海洋损坏中。

综上所述，不难看出，在多种条件的限制下，并非任何海上事故都能宣布共同的海上损失。它完美地平衡了船东和货主之间的平衡，不仅是船东的支持，也是货主的伞。

赔偿我认，货什么时候给我？

虽然共同海损是一个相对公平的制度，但海事损失不仅包括货物损失、船舶损失，还包括船舶救援、维护和损失利息，金额巨大，涉及广泛，因此，在宣布共同海损后，后续计算将是一个漫长的过程，在以往的共同海损事件中，往往需要2-3只有年才能完全理清这个账。

在这段漫长的时间里，除了和船东打口水仗，货主最关心的是尽快卸货。这里可能有两种情况:

在第一种情况下，船上的货物遭受了损失。此时，业主需要向船舶公司提供报关单和发票，然后船舶公司检查货物的价值，并按比例赔偿损失。此外，有保险的业主还将得到保险公司的赔偿。

在第二种情况下，船上的货物没有损坏或丢失。此时，如果业主想收回自己的货物，他必须签署共同海损担保函并支付押金，并承诺在清算完成海损金额后进行赔偿。这对已投保的业主来说可能是好的，因为保险公司会代表他们支付押金，而对于未投保的业主来说，单独承担高达50%的货物价值无疑更糟。

海上事故破解策略

目前，对于货主来说，避免共同海损的最好方法似乎是购买保险。苏伊士运河事件发生后，越来越多的货主开始为货物投保。然而，目前航运保险业的情况并不乐观。数据显示，2021年船东保险支出将至少增加5%，船舶保险费用将至少增加10%，全球和中国市场船舶保险承保利润将为负。未来，一些保险公司可能会收缩甚至退出市场。

在此背景下，船舶公司、业主和保险公司不再是简单的销售关系，而是更像是一个利益共同体。只有共同努力才能解决这一困境。因此，一方面，船东需要提高风险安全意识，降低船舶事故率，改善当前保险赔偿状况；另一方面，业主和保险公司需要建立更紧密的合作关系，为不同的货物定制更合理的赔偿计划。

在全球集运热潮下，港航行业一次次突破作业记录，堵港、滞港、船舶航行安全等问题也成为当务之急。我们期待着越来越少的共同海损事件。毕竟，在连锁的物流链中，安全是解锁港航春天的金钥匙。