近年来，除了油轮，整个航运市场已经进入了十年的黄金时期，特别是整个集装箱船市场，已经达到溢出状态，船舶、箱不够，无法消化需求，正在汩汩溢出。

河水上涨，河水满，集装箱船的红利不断流向散货船市场，散货船市场也迎来了牛市。

在这波汹涌的红利下，BDI 指数也突破了3000点 这也是12年BDI该指数的最高水平！

！BDI达到12年最高水平！

5月10日，BDI指数上涨57点，或接近1.8％，报于3,240点。

从上图可以看出，BDI指数与2005年-2009年度超级周期指数相似，刚刚突破3000点的关键水平，收达到12年来最高水平，即2021年将创造12年来干散货市场最高运费记录。

据业内人士介绍，记录始于1985年BDI指数以来，BDI该指数三次突破3000点大关。

?2003年8月后的两年内，BDI 指数保持在这个水平以上；

?2006年7月出现过一次；

第三次是2009年-2010年度经济危机后的复苏，BDI超过3000点。业内人士表示，2008年经济危机造成的经济危机BDI从2008年5月的历史高点11点和793点跌至同年12月的低点663点也是一个传奇。此后，2009年和2010年干散货市场经历了难得的复苏，BDI超过3000点，但到2010年6月，这些复苏高峰又结束了。

这一次，BDI12年前(2010年)指数突破3000点后，第四次站在3000点。

就散货船型号而言，好望角船10年的长期平均运费为13385美元。根据年初至今的数字和长期曲线，2021年的平均运费为29829美元，是其10年的平均水平220％。

同样，巴拿马型（Panamax）10年平均运费为10791美元，利用年初至今的实际值和2021年的曲线，得出2021年平均运费为20852美元，几乎是其10年历史平均水平的两倍。

然而，更令人震惊的是2022年和2023年的远期市场。长期曲线显示，2022年好望角船平均水平将达到十年的两倍，2023年将上升50％。此外，尽管巴拿马船舶在2022年的平均水平仅高于10年50％，但是，2023年的平均值似乎至少比10年高30％。

·迪勒曼（JanDieleman）我们看到需求继续强劲，特别是对主要商品的需求，我们甚至期待着2006年经历的超级上升周期的到来。

在大多数年份，干散货船的可用性足以保持低利率，即使需求波动，通过控制船队的新船数量，也可以很好地平衡市场运费，但显然不好，市场太强劲，但通过增加新船很难抵消市场热情。Jan Dieleman说。

那么，是什么造就了散货船市场的这波牛市呢？业内人士表示，最大的因素是中国需求贡献了最大的马力，其次是疫情下各港口堵塞造成的船期延误和船舶可用性降低。

业界表示，毫无疑问，此轮BDI激增的基础是中国需求的驱动。由于我国疫情控制取得预期成效，经济稳步复苏，对钢铁、水泥、谷物等原材料的需求持续增长。

例如，海角船舶的强劲趋势主要是由于对从澳大利亚和巴西到中国的铁矿石需求不断增长。然而，今年小型船舶的价格优势及其特殊货物（粮食、石灰石和原木等）的增加也推动了这一趋势。

一方面，由于港口堵塞，散货船本身的可用性大大降低。在早期阶段，长礼轮堵塞了苏伊士运河六天，运河两端有100多艘干散货船等待。虽然只有22％集装箱船将通过苏伊士运河，但由于到达延误、集装箱错位和各港口船舶堵塞造成的连锁反应，剩余的78％船舶仍然受到影响。

由于疫情原因，缺乏设备和码头工人，货物从去年10月开始积压，洛杉矶港、长滩港和许多欧洲港口相继陷入世纪拥堵。一些船舶公司表示，许多船舶需要等待一周以上才能卸载泊位。虽然4月底拥堵开始缓慢，但与往年同期相比仍处于较高水平。

另一方面，由于集装箱船短缺，散货船分享了集装箱船市场的大蛋糕。一些小型干散货船运输了一些通常由多式联运运输的货物。随着美国钢铁进口的增加，对小型钢船的需求也增加了。与此同时，巴西大豆出口在3月份跃升至10个月的新高，加剧了港口拥堵和船舶延误。

对于干散货船东，尤其是海角船东，今年回报不错。海角船的日租金从1月份的16656美元上升到44817美元。

有航运公司表示:我们散货船的运价和租金已经达到10年的高峰，每天的收入都有2.88接近万美元2.9一万美元，市场前景也应该相当乐观。

另一位航运人士说：事实上，最强大的部分应该是中小型船舶的运价。自3月份以来，运价大幅上涨。在干散货航运中，小型散货船自今年以来翻了一番，巴拿马等中型船舶的运价指数也相当可观。

散货船还能牛多久？

散货运费会有多高？走多远？在这方面，业内普遍表示乐观，认为运费上涨的步伐将继续加快，仍有上涨的空间。许多业内人士一致认为，这一波上涨可能还有很长的路要走。

集装箱船与散货船市场齐飞，看来，航运市场真的要迎来一个黄金小时代了。